“如果能在中國成功，那就一定能在全球成功。”奧迪上汽合作項目CEO宋斐明近日表示。
隨著中國新能源汽車產業的發展和自主品牌的崛起，傳統合資品牌在華壓力驟增。但相較于日系、韓系以及法系等合資品牌緩慢的電動化轉型，德系品牌的資金投入、電動產品布局規模都更顯堅決和領先。
大眾安徽首款車型ID.與眾 圖片來源：時代財經攝
面對中國汽車市場的激烈競爭和變化，德系車企的選擇不盡相同，大眾及奧迪、奔馳先后宣布增加對華投資，大眾第三合資品牌落地，奧迪上汽新合作項目已開啟，同時寶馬近期也宣布將與豐田合作，共同研發氫能源汽車。
在全球汽車產業劇變的環境中，德系汽車巨頭都開始了茫茫探索之旅。
降價難救銷量
壓力是改變的動力。
今年上半年，大眾集團（含奧迪，下同）、奔馳、寶馬三大德系巨頭在華銷量均呈現下滑態勢。
其中，大眾集團在中國銷量134.5萬輛，同比下跌7.4%，中國市場占比下跌至30.9%，和巔峰期的接近40%占比相距甚遠。大眾集團旗下主流豪華汽車品牌奧迪在華交付量也同比下降2.0%至32萬輛。
期內，寶馬在華銷量為37.6萬輛，同比下降4.2%；奔馳在華銷量35.3萬輛，同比下降6.4%。
純電寶馬iX1 圖片來源：時代財經攝
銷量下滑的同時，德系巨頭多款車型終端售價也有大幅下降。如寶馬i3終端售價跌破20萬元，較指導價低出40%；奧迪A6L最低售價跌至30萬元，低于指導價12萬元以上。
銷量、售價雙降，導致企業在華經營狀況開始惡化。以大眾集團為例，2024年上半年大眾集團在華業務總利潤為8.01億歐元（約合人民幣63億元），同比下跌30%。按單車利潤計算，今年上半年大眾集團在中國賣一輛車賺4694元，同比下跌25%。在2023年上半年，這一數字為6253元。
奔馳、寶馬也面臨著類似的困境。
降價并未實現薄利多銷，所以“保價降量”成了寶馬等品牌的選擇。
今年7月初，寶馬品牌率先收回部分優惠政策，退出“價格戰”。隨后，寶馬旗下多款車型優惠幅度收緊，終端售價反彈3萬-5萬元。在業內看來，這一策略轉變是為減少經銷商虧損，同時維持常規價格體系。隨后有多家合資品牌跟進。
寶馬等品牌“保價降量”能否改善盈利狀況尚未得知。但就市場銷量而言，寶馬品牌在華銷量自7月后連續下滑，已由6月55631輛驟降至8月的34875輛，兩月累計降幅高達37.3%。
加速求變
現實正讓德系汽車巨頭重新審視發展方向和重心。
2020年以來，大眾集團、奔馳、寶馬三大德系汽車巨頭前后多次強調持續耕耘中國市場、加大在華投入。
截至目前，大眾、奧迪、奔馳、寶馬均已在中國市場推出多款純電或插電混動車型，其銷量在數千輛到萬輛不等，落后于頭部自主品牌。
今年4月，寶馬宣布將深化在華布局，計劃對沈陽生產基地增加投資200億元。此次投資聚焦寶馬在華生產的發源地——大東工廠的大規模升級和技術創新，為2026年啟動寶馬“新世代”車型的本土化生產打下基礎。
大眾汽車集團也宣布投資25億歐元，重點發展新能源領域。到7月，大眾集團在華第三合資品牌——大眾安徽推出首款車型“ID.與眾”。由大眾集團持股75%的大眾安徽專注純電產品，標志著大眾在華進入全新的合資時代。
進入9月，奔馳、奧迪也先后宣布最新戰略布局。
奔馳CLE 圖片來源：時代財經攝
奔馳方面對時代財經表示，計劃與中國合作伙伴共同在乘用車和輕型商務車業務分別投資超過100億元和40億元，進一步豐富中國產品陣容。2025年起，中國專屬純電長軸CLA、長距GLE SUV，以及VAN.EA平臺全新純電MPV將在華投產。
奧迪方面，其與上汽集團最新的合作項目“奧迪·上汽”，首款量產車型將在2025年下半年問世，此后還有一款SUV車型和一款大型轎車。
車企的探索并不局限于電動化。9月5日，寶馬宣布將于2028年推出首款面向市場的量產氫燃料電池車（FCEV）。此前在9月3日，寶馬集團與豐田汽車公司簽訂了有關燃料電池技術全面合作的諒解備忘錄（MOU），雙方將加速氫燃料動力電池的普及。
部分業界人士認為，氫能源汽車或難以推廣。“現階段氫燃料電池很難在乘用車領域大規模應用。”乘聯會秘書長崔東樹對時代財經表示。一方面是氫燃料電池技術尚未成熟，另一方面此類電池的穩定性有待檢驗。
值得肯定的是，德系車企在面對市場競爭和電氣化轉型時，選擇積極面對、主動求變。
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