“如果只選一輛車，我會選插混車。”
在北京工作的孫陽（化名）是一位電車車主。今年8月，一場暴雨浸透了孫陽車庫里的舊車，迫使她提前換購。在一眾新能源車型中，她看上了一款插電混動車型。
孫陽說，相較于此前純電汽車的使用體驗，她更想要一輛插混汽車。“市區(qū)能用電，長途能用油。出行成本低、又沒有續(xù)航焦慮，安全感更強。”
孫陽的看法在當下很有代表性，插混汽車正成為越來越多消費者的首選。在剛剛過去的8月，國內狹義插混汽車銷量34.5萬輛，同比增長84%；增程式車型批發(fā)銷量為11.5萬輛、同比增長109%。兩者增幅均遠超同期純電汽車銷量增幅。
圖源：圖蟲創(chuàng)意
插混汽車正展現出更多潛力，行業(yè)也看到了這一藍海。隨著插混汽車大賣，越來越多的玩家開始加入這一市場，甚至有品牌放棄了只做純電的口號，轉投插混陣營。
一時間，插混汽車成了推動新能源汽車銷量增長的主力軍。
不是所有“混動”都算插混
插電式混合動力汽車的火爆，來源于汽車驅動技術的發(fā)展。后者在改變傳統(tǒng)燃油車市場的同時，也催生出了多種新的動力形式，如純電、燃油混動、插電混動等。
技術路線沒有絕對的好與壞，只是策略重心不同。但“混動”車型的誕生伴隨著爭議，“混動”算新能源汽車嗎？2012年，國務院發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》（以下簡稱規(guī)劃），規(guī)劃中給出了明確答案。新能源汽車主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車。燃油混動則被列為節(jié)能汽車。
至此，插混車型與純電車型擁有了“同一身份”。
時代周報記者制圖
插電混動則有狹義、廣義之分，但均支持充電且單獨用電行駛。在狹義角度，插電混動系統(tǒng)為電驅系統(tǒng)、油驅系統(tǒng)并聯結構，兩個系統(tǒng)可單獨或同時驅動車輛。此類動力形式代表企業(yè)有比亞迪、五菱等，代表產品有近期上市的2025款比亞迪漢DM-i、五菱星光混動版等。
從廣義角度而言，插電混動系統(tǒng)還包含燃油、電驅串聯結構，燃油主要用于發(fā)電，車輛僅靠電驅，即增程式電動。通俗來講，在增程式電動汽車中，發(fā)動機只為電機供電，相當于一個大型移動電源。此類車型有理想L系列、問界增程系列等。
此外，也有串聯、并聯結合的插電混動系統(tǒng)，車輛可在不同行駛工況下靈活選用驅動模式。通常來講，插混汽車重在電車體驗，燃油多作為續(xù)航保障，且用戶多優(yōu)先使用電驅模式，因而被業(yè)界視作電動汽車的分支。
“里程焦慮”最優(yōu)解是插混？
自2020年我國新能源汽車市場爆發(fā)以來，純電汽車開始大規(guī)模涌入市場。相較于傳統(tǒng)燃油車，純電汽車動力更強、噪音更小、更加環(huán)保。同時純電汽車出行成本遠低于燃油車：與燃油車約0.8元/公里的出行成本相比，一般純電汽車出行成本可低于0.1元/公里。
除了電動技術帶來的優(yōu)勢，純電汽車在國內多個一二線城市也能享受政策支持。如北京地區(qū)純電汽車免受限行、上海地區(qū)純電汽車可直接獲得登記資質，以及部分城市針對純電車型推出的購車補貼等。這都有效壯大了純電汽車市場。
2023年，國內純電汽車批發(fā)銷量達611萬輛，同比增長22%，占整體市場的24%。
目前，純電汽車在續(xù)航、補能等層面依舊難以完全打消消費者的顧慮。孫陽等多位車主對純電汽車的擔憂也十分趨同：即高速行駛或冬季行駛車輛續(xù)航大打折扣、出行充電不便等。
孫陽或許是純電車主的縮影，沒有“里程焦慮”成為他們轉投插混懷抱的重要原因。
理想L9 圖片來源：時代周報記者攝
插混汽車“可油可電”，一方面短途行駛能發(fā)揮近乎純電汽車的優(yōu)勢，另一方面遠途出行又能快速補油打消續(xù)航焦慮。
插混汽車的熱銷不僅體現在銷量增幅超過純電汽車，也體現在其銷量占比的提升上。
如在今年8月的新能源汽車市場上，國內狹義插混汽車及增程式電動汽車銷量占比分別達到33%、11%，合計占據44%的市場份額；而在去年8月，兩者合計市場銷量占比僅有31%。
同時以全球最大新能源車企比亞迪為例：今年前8個月，比亞迪插混汽車銷量已然超過純電汽車銷量。其共售出231.8萬輛乘用車，其中純電汽車100.4萬輛，插混汽車131.4萬輛。插混汽車正式成為比亞迪的主力軍。
此外還有多家車企憑借插混汽車熱銷實現銷量大幅增長，如賽力斯、零跑汽車、吉利、奇瑞等。
在天津大學中國汽車戰(zhàn)略發(fā)展研究中心主任助理陳麗然看來，插電混動及增程式電動車型銷量激增說明市場對電動車充電效率、續(xù)航里程等方面的擔憂。這也是電動汽車未來繼續(xù)提升品質的方向。
“插電混動汽車是市場消費者現今技術條件下的最優(yōu)選擇。”陳麗然對時代周報記者表示。
“過渡產品”與“終極形態(tài)”都是它？
在業(yè)界人士看來，消費者的認可是插混汽車銷量爆發(fā)式增長的根本，而車企在這一市場的投入也發(fā)揮了重要作用。
隨著比亞迪DM-i車型以及理想汽車的熱銷，國內眾多車企紛紛開始布局插混汽車市場，甚至曾經堅持只做純電汽車的品牌也轉投插混領域，如阿維塔、極氪等。
反之，依舊堅持純電技術路線的蔚來、小鵬成為了少數。
魏牌藍山PHEV 圖片來源：企業(yè)
車企布局插混汽車也有降低成本之意。自新能源汽車進入爆發(fā)期，碳酸鋰等動力電池原材料價格激增，碳酸鋰的批發(fā)價一度超過50萬元/噸，致使純電汽車成本激增。在激烈的市場競爭和價格戰(zhàn)下，純電汽車的收益被大幅蠶食。
插混汽車多以小電池、大油箱的模式，搭載動力電池較少、成本較低。不少品牌同款車型的不同動力版本產品售價也說明了這一點：以比亞迪漢為例，純電版本售價17.98萬元起步，插混版本售價16.58萬元起步。更低的成本降低了車企的經營、競爭壓力。
市場的認可和車企的偏愛，共同推動了插混汽車的發(fā)展。不過有觀點認為，插混汽車依賴燃油，屬于新能源“過渡產品”。
也有更為激進的觀點認為，插混是最好的新能源動力形式，甚至是電動汽車發(fā)展的最終方向。但在陳麗然看來，電動汽車領域中，提升電池技術才是核心發(fā)展方向。
乘聯會秘書長崔東樹也對時代周報記者表示，盡管插混汽車當下暢銷，但整體來看純電汽車才是未來發(fā)展趨勢。“插電混動技術是（由燃油到純電的）過渡路線。”他說。
在部分車企看來，插混汽車與純電汽車更多是相互補充，以滿足不同場景。如理想汽車也推出了純電汽車。
而插混汽車之于燃油車，更接近“平替”關系。在今年成都車展上，深藍汽車CEO鄧承浩表示：“從產品看，燃油車的壓力會更大，插電式混合動力和增程式混合動力汽車在體驗上完全可以替代燃油車。”
可以確定的是，插混汽車對于減少石油依賴、促進節(jié)能環(huán)保有著積極作用。在電池技術、充電技術未有關鍵突破的當下，插混汽車或將長期是市場的“香餑餑”。
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