聽聞“7000節(jié)5號電池”拼出來的特斯拉技術(shù)全靠糊弄，還是想傳遞一些有價值不太盲目詆毀的信息，因為這些無腦言論還是太偏激。
特斯拉動力電池并未采用其它電動車相同的軟包或者方形電池，反而用的是特立獨行的單體電池，早期特斯拉用的是18650，后期用的是21700電池，以18650電池為例，這并非電池容量，而是尺寸參數(shù)，其直徑為18mm，長度為65mm，0則為圓柱型型號，單節(jié)電池最終放電壓力在2.5V左右，容量最高3300mAh，最低1200mAh。
Model S上的18650電池共有7104塊，通過并聯(lián)、串聯(lián)的方式組成動力單元，成為特斯拉的供電能源。
這種供電方式相比于層疊式電池單位，優(yōu)勢在于能夠儲備更大的能量，同時也能同通過技術(shù)更好的解決散熱問題，同時后期如果電池出現(xiàn)虧損，也能通過維修的方式以最低的材料成本解決最大的問題。
普通的層疊式電池（軟包電池、方形電池）散熱是“被動式”管理，也就是風冷，而特斯拉的電池散熱是通過熱管理系統(tǒng)來解決散熱問題，通過冷卻液軌道，將每只電芯都能跟散熱管水管接觸，從而帶走熱量。
特斯拉的散熱系統(tǒng)其實更復(fù)雜，事實上相比于自然風冷的確難度更大，同時故障率也會更大。而普通的層疊式電池因為厚度薄、表面大，均熱等原因，自然散熱能力就比較強。
馬斯克選擇單節(jié)電池的重要原因，是能儲備更多的能量，客觀來說18650組成的電池包能量密度可以更高，此外18650電池保護殼體為鋼殼剛性更強，安全性更為出色，此外后期維修材料代價的確低，某個單體電池出現(xiàn)異常可以直接更換，節(jié)省材料浪費。
18650電池一般是鋼殼，安全性更好；而且前面也提到隨著18650電池生產(chǎn)工藝水平的不斷提高，安全性也在不斷提高。
Tesla在應(yīng)對這些18650電池可能出現(xiàn)的安全事故上，也傾注了很多心血。如果一個單體電池出現(xiàn)溫度過高等異常情況，根據(jù)異常情況的惡劣程度，這枚電池或其所在的模組會斷電以防止事故的蔓延。由于單體容量小，只要不發(fā)生蔓延，事故的嚴重程度將是較低的。
從客觀角度上來說，7000多節(jié)18650電池組成的動量系統(tǒng)，優(yōu)劣并存，但特斯拉的優(yōu)勢其實并不在如此。
特斯拉的優(yōu)勢在于全模塊生產(chǎn)、設(shè)計平臺技術(shù)以及后續(xù)的自動駕駛優(yōu)勢，這是讓德國人、日本人望而止步的技術(shù)，在Model3上徹底顛覆了乘用車的設(shè)計思路，將傳統(tǒng)線路縮短至百米左右，這意味著特斯拉的生產(chǎn)開始顛覆行業(yè)，而配置的迭代升級可以通過無限升級來提升配置，各種硬件配合模塊式思路，產(chǎn)品力本身出現(xiàn)顛覆式的改變。
所以我們看Model3，即便是最入門的特斯拉，也具有極強科技感，這種科技感不是油改電車輛能體現(xiàn)，而應(yīng)用在道路上的自動駕駛技術(shù)則需要附著在更為先進的電氣化平臺架構(gòu)上，在普通乘用車領(lǐng)域，目前真正投產(chǎn)落地的依然是特斯拉。
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