隨著與上汽集團（600104.SH）合作的尚界H5正式開賣，華為智選車聯盟——鴻蒙智行現有5個品牌均實現量產交付，在售車型達到10款共19版本，包括4款問界、2款智界、2款享界、1款尊界、1款尚界。
2025年成都車展期間，智選車5界同臺展出 圖片來源：時代周報記者攝
合作品牌、車型過多，超出了許多華為門店或鴻蒙智行中心的承載能力，也加劇了渠道資源的爭奪。基于此，今年華為嘗試放寬渠道經營權，允許部分合作車企建立單獨的銷售渠道。同時，北汽集團、奇瑞汽車（09973.HK）等智選車車企也宣布與華為升級合作。
華為另一大汽車業務——HI業務也來到了變革期。繼和北汽新能源（極狐）、長安阿維塔進行HI模式合作之后，近期華為與廣汽集團（601238.SH）、東風猛士先后官宣或被爆出將進行程度更深的HI模式，被業界稱作“HI 2.0”或者“HI+”。
HI 2.0模式下，華為參與程度更深、提供的資源更加豐富，甚至有車企將采用華為的體系流程管理。除了暫時不能在華為渠道賣車，這類HI模式與智選車模式的邊界正在迅速模糊。
兩種模式、十多家車企，華為車業務格局深刻變化之下，各參與者的未來會怎樣？
1店難容5界，合作車企另起爐灶
2024年5月，華為常務董事、終端BG董事長余承東強調稱僅能支持4個智選車品牌發展，無法再容納更多品牌。這被視作是華為“關上了智選車的大門”。不過2025年年初，上汽集團加入華為智選車陣營的消息不脛而走。
2025年4月，上汽集團與華為宣布推出智選車品牌“尚界”，至此智選車成員達到5個。相較于此前已有的4個合作品牌，尚界第一款產品“尚界H5”售價在15.98萬-19.98萬元，處于智選車中的最入門市場。
9月，享界S9T也正式上市。至此華為智選車體系在售車型已有10款共19版本，問界4款、智界2款、享界2款、尊界1款、尚界1款，合作車企分別為賽力斯（601127.SH）、奇瑞汽車、北汽集團、江淮汽車（600418.SH）與上汽集團。
鴻蒙智行在售車型 時代周報記者制表
隨著合作品牌和車型的增多，華為面臨著愈發嚴峻的考驗，最直接的考驗來自三個方面。
一是內部產品如何做到差異化定位。余承東對智選車品牌的各自定位做出過說明，但現實情況并不完全一致。目前除了定位最高端、售價最高的尊界外，其余4個品牌有一定程度競爭關系。
如同為中大型SUV的問界M7與智界R7，之前版本車型售價幾乎一致，均為25萬-33萬元左右。在今秋各自推出新款后，問界M7售價上調至27.98萬-37.98萬元，智界R7售價下調至24.98萬-30.98萬元。
享界S9與智界S7、尚界H5與問界M5等產品也面臨著類似情況。尤其是剛剛上市的尚界H5，其與問界M5都定位中型SUV，都有純電和增程兩個版本，不過尚界H5起售價低7萬元。
在內部產品存在一定競爭關系的背景下，渠道資源的分配也來到了微妙的階段。
智選車產品大多仍在華為渠道售賣，如華為線下門店、鴻蒙智行中心等。但日益增多的車型正在擠爆線下渠道。即便是北京、上海等地的華為門店，能夠展出的車型也有限。大多門店僅能展出2-5輛汽車，其余車型或是沒有展車、或是存放在車庫等消費者難以看到的地方。
擺放哪些車、怎么擺放、優先賣哪些車、如何引導客戶、銷售人員是否有個人傾向……稀缺的展位疊加旺季有限的人力資源，華為在分配、平衡銷售資源方面面臨著愈發嚴峻的挑戰。
上海市某華為門店僅能擺放3輛汽車 圖片來源：時代周報記者攝
在外部合作層面，如何平衡各方利益訴求也是華為需要解決的難題。
在分析人士看來，華為對智選車業務的訴求是整體盈利更多，但合作車企的訴求是自身利益最大化。這之間，一方面是車企向華為支付費用的多少，另一方面是車企自身收入的高低，這與各自銷量息息相關。所以合作車企希望華為提供多于旁人的技術、渠道、人員等資源。
也是因此，5界同店銷售不僅是在挑戰華為的經銷能力，也在逼近合作車企的心理防線。或是為了避免內耗、提高單一品牌銷售能力，華為在試圖通過差異化定價的同時，開始放權允許合作車企搭建專屬的銷售渠道。
時代周報記者了解到，除了賽力斯（問界母公司）擁有獨立渠道，以及尊界品牌擁有專屬銷售團隊，享界、智界目前也在籌建專屬銷售渠道。
9月10日，全國首家鴻蒙智行智界用戶中心·武漢白沙洲大道店正式開業。為提升運營效率與自主性，智界新能源公司已經成立，并將以獨立法人身份開展涵蓋產品研發、制造、銷售及服務的全鏈條業務。這被華為、奇瑞雙方稱作“智界品牌2.0戰略”。
9月15日，北汽集團與華為宣布深化合作。北汽集團黨委書記、董事長張建勇與余承東稱，雙方對標一線豪華品牌渠道標準，吸納行業優質合作伙伴構建享界專屬銷售服務渠道。
在與華為合作的大背景下“謀獨立”，成了智選車合作車企的一致選擇。
“HI+模式”：話語權和參與度博弈下的產物
相較于智選車模式中華為全面參與汽車的定義、設計、研發、銷售等環節，HI模式里華為主要提供零部件和解決方案，介入程度較輕、合作車企更多。
HI模式初始時，只有北汽新能源（極狐）、阿維塔以及廣汽集團參與，后廣汽集團停止合作項目。早期無論是極狐還是阿維塔，其市場表現落后于智選車品牌。不過隨著汽車市場對華為認可度的提升，HI模式下的合作車企越來越多。
當下HI模式合作車企已有北汽新能源、阿維塔、長安深藍、東風嵐圖、東風奕派、東風猛士、上汽通用五菱等。東風奕派、上汽通用五菱剛于今年下半年加入這一模式。
此外消息稱一汽紅旗也與華為開展HI模式合作。時代周報記者就此向雙方求證。一汽紅旗方面稱確和華為有合作，預計未來應用于高端雙9車型，但具體模式還未明確。華為方面截至發稿未回復。不過接近華為的人士表示，雙方確實有合作，但目前沒有特別強調HI模式的說法。
在HI模式下，華為主要向車企提供輔助駕駛系統、智能座艙技術等，車輛的設計、生產、銷售仍由車企負責。這一模式的優勢在于車企的話語權更高，但華為參與度較少——也就是業內俗稱的“含華量”較低。
從行業層面來看，車企更傾向與華為進行HI模式的合作。這一模式合作成員不僅遠多于智選車成員，車企還擁有更大的話語權。從市場反饋來看，長安深藍、嵐圖等HI模式合作品牌也表現不俗，如長安深藍9月銷量33626輛、嵐圖同期銷量15224輛。
廣汽集團與華為聯合發布新品牌 圖片來源：廣汽集團
但對于一些車企來說，要充分利用華為的技術和資源，只在零部件上進行合作或許還不夠。這些車企既希望保留話語權，也希望更高的“含華量”，如東風猛士、廣汽集團、阿維塔等。
9月22日，東風汽車董事長、黨委書記楊青與華為公司創始人任正非及華為公司徐直軍會談。與此同時，東風汽車以及旗下越野品牌猛士與華為進一步深化合作。
據介紹，華為將全面開放自身流程與體系能力，東風汽車積極引入華為的先進管理方法，促進與東風現有流程體系的協同與創新。東風猛士與華為將以更開放的姿態開展合作，向產品定義、營銷以及生態服務等方向不斷延伸。
廣汽集團也在今年宣布投資15億元成立華望汽車，聯合華為打造獨立的高端智能汽車品牌（啟境）。9月19日，這一品牌被正式推出，華為在輔助駕駛、智能座艙、用戶生態和品牌營銷方面提供支持，超越此前HI模式的范疇。
廣汽集團還表示，華望汽車將對標華為IPD（集成產品開發）、IPMS（集成產品營銷和銷售）體系經驗構建全新的流程，貫穿產品定義、營銷以及生態服務等環節。
HI模式的老牌成員——阿維塔也在9月宣布，將與華為從團隊協作、合作上市、聯合智造、共建生態等維度深化合作。
“整體來看，HI模式下的車企也希望華為能提供更多支持，這些支持已從零部件延伸到了營銷、體系流程層面。”一位業內人士對記者分析稱：“隨著華為參與程度的提高，這類HI模式已在無限逼近智選車模式，未來最大的區別可能就是能否在華為渠道售賣。”
華為汽車業務大步向前，合作玩家仍需警惕風險
盡管面臨考驗，但華為的汽車業務正在大步向前。
2024年，鴻蒙智行全年累計交付超44萬輛汽車，同比增長超370%。疊加HI模式下車型市場表現，華為2024年汽車業務同比增幅在各項業務中最高，收入增長4.7倍并實現首年盈利。
今年前9個月，鴻蒙智行汽車銷量約37萬輛，依舊保持高增長態勢。這也帶動了部分合作車企的股價表現，如賽力斯股價由年初首個交易日的135.63元漲至今日收盤160.00元，江淮汽車同期由39.50元漲至52.56元。
提振股價之外，合作車企還有各自不同的訴求。
分析人士認為，東風汽車、長安汽車（000625.SZ）、北汽集團、上汽集團、廣汽集團等傳統國央企更希望借助華為這一外部合作伙伴，引入先進的體系流程和營銷模式，來打破內部變革阻力，實現更好、更快的新能源轉型，并在新的市場中站穩腳跟。
對于賽力斯、江淮汽車而言，這類車企最初在新能源乘用車市場所占份額極其有限，且旗下乘用車品牌較為單一，銷量規模更是與上述大型車企集團相去甚遠。它們需要華為這類頭部ICT企業提供更多的技術和營銷支持，來幫助其在激烈的競爭中存活。
圖片來源：時代周報記者攝
除了智選車和HI模式，還有很多車企與華為在零部件層面進行了合作，如一汽奧迪、上汽奧迪、廣汽豐田、方程豹等。這些合作大多聚焦在輔助駕駛系統、智能座艙層面，華為作為供應商，一般不參與產品其他流程。
即便除去這類單純的零部件供應合作，華為在汽車行業的朋友圈也已十分龐大。
若一汽紅旗與華為上述合作屬實，那華為目前已與一汽集團、東風汽車、長安汽車、北汽集團、上汽集團、廣汽集團這六家國央企，以及奇瑞汽車、江淮汽車這兩家國資背景車企均達成深度汽車業務合作。
這對華為而言是業務增長。但車企要認識到，過度依賴華為提供的技術或解決方案也有風險——在不少消費者看來，如果車企僅靠華為來吸引消費者，那自身的優勢和各自的差異化會被逐漸抹平。在同為華為賦能的產品中，消費者看重的反而是車企自身的能力。
這么多車企與華為進行了相似的合作，車企本身是否會憂慮呢？
在業內人士看來，智選車模式下的合作車企或許更加憂慮。由于華為方面主導營銷渠道和話語權，合作車企缺乏營銷的主動性。反之，HI模式下車企的主觀能動性更強、也更靈活。
“關于華為多合作伙伴的現狀，我覺得無需焦慮。這是走向新能源與智能化過程中的一個非穩態競爭的過程，而非最終格局。”9月20日，面對華為與多家車企展開合作可能給阿維塔帶來的資源稀釋問題，中國長安黨委書記、董事長朱華榮如此回應。
恰如朱華榮所言，華為與車企都在積極探索、嘗試。汽車產業變革仍在持續，新的合作模式或將不斷涌現。
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