在B級轎車這一合資品牌的“禁飛區”里，自主品牌開始來攪局了。
懂車帝最新銷量數據顯示，今年1月，紅旗H5成為中型轎車銷量榜的榜眼。要知道，在電動化時代到來前，B級轎車市場一直被合資品牌占據——凱美瑞、雅閣、帕薩特、邁騰、天籟……這些合資品牌的轎車均曾經達到單月數萬輛的銷量高峰。
不過，在電動化時代，多款國產B級轎車逐漸成為市場新貴。除了紅旗H5以外，今年1月銷量前十名的中型轎車，還有比亞迪秦L、比亞迪海豹06DM-i等國產車型。
▲來源：懂車帝
當然，與發展多年的合資B級轎車相比，國產B級轎車還有不少進步空間，單純靠營銷和“價格戰”不能換來長遠的銷量領先地位。
在汽車市場的新一輪洗牌中，國產B級轎車可謂機遇和挑戰并存。
高性價比是逆襲關鍵
“作為國產車車主，我非常驕傲，這幾年國產車確實進步很大，要知道在我爸媽那個年代沒多少人愿意買國產車，更加不要說國產B級轎車了。”上海的小章向《消費者報道》表示。
2022年11月，小章購買了一輛紅旗H5汽車。“我當時買車就是想買B級轎車，當時其實也看了很多車，合資和國產的車都有看，最終選了紅旗H5。”
▲紅旗H5（來源：一汽紅旗官方微博）
在小章看來，合資車型固然有其品牌和技術優勢，不過紅旗H5的性價比更高。“與同級別的一些合資車相比，紅旗H5要便宜一點，配置也更豐富，同樣的價位紅旗H5可以買到2.0T發動機的車型，而合資車可能只配備1.5T發動機。”
此外，小章還表示，紅旗作為中國第一個豪華汽車品牌，“汽車整體更加大氣，我覺得開紅旗的車很有面子。”
得益于像小章這樣的車主的支持，紅旗H5得以在合資B級轎車的重重包圍中成功突圍。
懂車帝銷量數據顯示，今年1月，紅旗H5的單月銷量超過到1.7萬輛，在中型轎車銷量榜中排在第二名。實際上，從去年下半年開始，紅旗H5已經連續多月銷量超過1萬輛并進入中型轎車銷量榜前十名。
事實上，崛起的國產B級轎車遠不止紅旗H5一款。
▲海豹06DM-i（來源：比亞迪汽車官方微博）
懂車帝銷量數據顯示，今年1月，比亞迪秦L和比亞迪海豹06DM-i單月銷量分別為1.6萬輛和1.4萬輛，分別排在中型轎車銷量榜的第五位和第七位。
實際上，在2024年，比亞迪這兩款中型轎車的銷量更高，秦L甚至一度成為中型轎車銷量冠軍。2024年下半年，秦L連續6個月單月銷量超過3萬輛，其中有5個月成為中型轎車銷量冠軍。
▲秦L（《消費者報道》攝）
與此相比，一些合資車企的王牌車型銷量卻呈現下滑態勢。比如本田雅閣，這個曾經單月銷量達數萬輛的車型，在去年一度單月銷量只剩下數千輛。
▲雅閣（來源：廣汽本田官方微博）
與同級別合資車型相比，國產B級轎車在價格、功能配置、外觀和內飾設計上均有一定的優勢。以紅旗H5為例，其起售價為15.98萬元，搭載2.0T發動機的車型起售價為17.98萬元，售價比不少合資車型要低，且紅旗H5還提供油電混合車型。
在終端層面，紅旗H5的優惠力度也非常大。《消費者報道》咨詢廣州多家紅旗4S店，銷售人員表示目前紅旗H5大概有5萬元左右的價格優惠。
汽車分析師、黃河科技學院客座教授張翔接受《消費者報道》采訪時表示：“國產B級轎車主要的優勢在于成本，加上國產B級轎車在中國本土研發和設計，更加契合中國消費者的購車需求，龐大的中國汽車消費市場有利于國產B級轎車的長遠發展。”
在張翔看來，與合資品牌相比，國產B級轎車在電動化和智能化方面也極具優勢。“合資品牌在電動化轉型速度上相對落后，新能源方面的技術水平落后于自主品牌。”他預計，未來自主品牌有可能通過新能源和智能化，在B級轎車市場對合資品牌完成“彎道超車”。
國產B級轎車，終于“支棱”起來了。
國產B級轎車仍需居安思危
當然，在部分國產B級轎車崛起之時，大家也要有清晰的認知，在B級轎車這一細分市場，合資品牌仍然處于強勢地位。
在今年1月的中型轎車銷量榜前十名中，雖然有紅旗H5、比亞迪秦L和比亞迪海豹06DM-i入圍，但是除了這三款車型以外，銷量前十名的中型轎車中有七個席位仍然被合資車型占據。
此外，國產B級轎車的競爭對手遠不止合資車型，自主品牌內部的其他車型也會形成競爭關系。在同等價位的車型中，紅旗除了“押寶”紅旗H5外，還擁有純電中型轎車紅旗E-QM5以及即將上市的天工05等車型，這種同價位雙動力的產品布局，在頭部汽車品牌中并不罕見。
▲日產天籟12.78萬元起售（來源：東風日產官方微博）
與此同時，銷量下滑的合資B級轎車也沒有坐以待斃，同樣加入“價格戰”之中，保持對國產B級轎車的圍追堵截。比如，日產天籟真心版車型售價12.78萬元，大眾邁騰今年1月起售價下探至14.98萬元。
此外，合資品牌也同樣在B級轎車市場布局電動化車型。以豐田為例，凱美瑞和亞洲龍的油電混合車型已經銷售多年，而油電混合車型則一直是自主品牌的短板。
▲凱美瑞（來源：廣汽豐田官方微博）
在張翔看來，由于合資品牌在燃油車方面的研發能力比自主品牌更強，合資品牌也在不斷引進新的技術，優化企業組織結構，加入“價格戰”之后，可能會奪走國產B級轎車的銷量和市場份額。
此外，與發展多年的合資車型相比，國產B級轎車仍未具備技術和利潤優勢。“目前國產B級轎車發展歷史比較短，總體缺乏過硬的核心技術，不少技術、零部件還掌握在外國車企或供應商手中，每賣一輛車利潤都要被分走，這對于國產B級轎車的長期發展是不利的。”張翔表示。
張翔還指出，目前自主品牌的B級轎車主要在國內市場銷售，而豐田、大眾、本田等品牌的B級轎車普遍為全球車型，在全球市場占有份額很大，規模經濟效益明顯，這也是目前自主品牌的B級轎車所不具備的優勢。
可以看到，在電動化時代，自主品牌與合資品牌的交鋒覆蓋多個細分市場，B級轎車市場也是沒有硝煙的戰場。對于自主品牌而言，要想成為B級轎車市場的消費主流，發展核心技術，提升產品質量才是根本。
國產B級轎車，仍然任重道遠。
（應受訪者要求，文中小章為化名）
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