“我簡直就完全不明白，現在大家為什么還買油車，除了能聞點汽油味，別的有什么好？”
2021年，蔚來創始人李斌的這番“汽油論”，在市場引發巨大爭議。然而，三年之后，“李斌們”被“打臉”了，一眾主攻純電車型的車企，開始向油箱妥協。
11月6日，小鵬汽車發布鯤鵬超級電動體系，其中“鯤”代表超級增程系統，這意味著小鵬汽車正式入局增程牌桌。
▲小鵬宣布將進軍增程市場（來源：小鵬汽車供圖）
2024年以來，極氪、智己、埃安、阿維塔等多家專注于純電路線的車企，均官宣計劃推出增程式車型。小米汽車此前也傳言正與北汽合作研發制造增程SUV車型，項目代號“昆侖”。
本屆廣州車展，理想、問界、零跑、深藍、阿維塔等新能源品牌攜多款增程式車型參展，覆蓋10萬元至30萬元區間的轎車和SUV車型，甚至連合資品牌長安馬自達也有增程式車型參展。
從被質疑“行業公認的糟糕落后技術”，到眼下集體走增程技術路線，“油箱+大電池”逐漸成為行業新趨勢。
“質疑理想、理解理想、成為理想”，不想被市場淘汰的車企們，硬著頭皮也要開始“卷”增程式了。
電車也有汽油味
何為增程式電動汽車？按照國標（GB/T 19596-2017《電動汽車術語》）的定義，這是一種在純電動模式下可以達到其所有的動力性能，而當車載可充電儲能系統無法滿足續航里程要求時，打開車載輔助供電裝置為動力系統提供電能，以延長續航里程的電動汽車，且該車載輔助供電裝置與驅動系統沒有傳動軸（帶）等傳動連接。
實際上，增程屬于插電式混動技術類型，兩者均搭載油箱，相較于插混，增程在電量不足時，僅靠發動機發電帶動電機驅動車輛，無法實現并聯和發動機直接驅動車輛，因此技術難度相對較小，甚至被稱為插電式混動的“低配版”。不過與純電車型相比，“可油可電”的功能也減輕了車主的續航焦慮。
換句話說，與純電汽車相比，增程式車型多裝配了一個“充電寶”，這個“充電寶”就是増程器，加油后可發電帶動電機驅動車輛。
▲理想L8（《消費者報道》攝）
從歷史發展情況來看，增程式技術誕生已有上百年的歷史，通用、寶馬、奧迪、日產，以及吉利、廣汽傳祺等國內外車企均曾嘗試開發過此類產品，不過都不了了之。直到理想汽車首款產品理想ONE的銷量爆發，增程式電動汽車才真正進入中國消費者的視野。
然而，當時的增程式技術可謂人人嫌棄。2020年9月，時任大眾集團中國區CEO馮思翰曾公開表示，增程式電動車可能并沒有想象的那么環保，借助化石燃料的燃燒為汽車動力系統發電是一種“糟糕的解決方案”。時任長城魏牌CEO李瑞峰也曾公開宣稱：“增程式混動技術落后是行業共識”。
彼時，即使理想汽車的銷量不斷上漲，增程式技術仍然在新能源市場中處于邊緣位置，純電和插混才是電動化的主流解決方案。
不過，這一切都在悄然發生變化。
摸著理想過河，看著零跑上岸
最早押寶增程市場的理想汽車，憑借這項“落后技術”，在2023年首次實現年度盈利，成為繼特斯拉、比亞迪后全球第三家扭虧為盈的新能源車企。
有理想的成功經驗在前，增程式技術終于咸魚翻身。中汽協統計數據顯示，2021年至2023年，增程式車型銷量增速分別為206%、116%和173%，而同期的純電車型，增速則分別為157.4%、67.5%和24.4%。
乘聯會數據顯示，今年前9個月，增程式車型在終端累計賣出81.1萬輛，盡管規模不及純電和插混，不過增幅仍然領先，三者增速分別為109.8%、17.7%和69%。
增程式車型銷量大幅增加的背后，離不開一群“摸著理想過河”的車企。比如，問界在售的M5和M9均提供增程式車型，而問界M7更是全系均為增程式車型，問界也依靠上述車型一度實現銷量超過理想。
▲零跑C10增程版（《消費者報道》攝）
零跑更是以“理想平替”自居，主打10萬元~20萬元區間的新能源車市場。目前，零跑的C10、C11、C16和C01四個車系均有增程式車型在售。截至今年10月底，零跑已經連續三個月單月交付新車超過3萬輛。
除了問界和零跑，多家車企也攜增程式車型參加本屆廣州車展。哪吒L增程版、深藍S07增程版、阿維塔12增程版……增程式車型在多個新能源品牌的展臺中占“C位”，甚至連合資品牌長安馬自達也有增程式車型EZ-6展出。
▲昊鉑HL（《消費者報道》攝）
此外，還有品牌首次提出增程式車型。昊鉑在本屆廣州車展帶來昊鉑HL，新車定位中大型SUV，有純電和增程兩個版本，其中增程式車型擁有超過350km的純電續航里程，綜合續航里程1200km。
除了車企重視增程式車型，電池廠商也來分一杯羹。
▲寧德時代驍遙超級增混電池（《消費者報道》攝）
10月24日，寧德時代發布了驍遙超級增混電池，這是一款續航里程達400公里以上，且兼具4C超充的增混電池。這樣的續航里程和充電速度，無疑將模糊插增程式和純電車型的邊界。
寧德時代宣稱，驍遙超級增混電池已落地包括理想、阿維塔、深藍、啟源、哪吒等多個品牌。預計到2025年，包括吉利、奇瑞、廣汽、嵐圖等在內的近30款增程式車型也將搭載。
增程式汽車恐非長久之計
那么，后來居上的增程式技術，會是新能源汽車的未來嗎？
實際上，面對增程式車型銷量的快速增長，仍有車企巋然不動。不喜歡聞汽油味的李斌，就沒有讓蔚來在國內市場走增程式路線的打算，而是繼續走換電路線。
“一套增程器系統，即使是便宜的也要1.5萬元，100萬輛車就是150億元，150億元我可以建1萬座換電站。1萬座換電站（除了換電）還可以做儲能，有很多好處。”李斌在向雷軍等人分享換電體系的優勢時曾這樣說道。
對于沒有換電技術的車企而言，增程式車型確實是純電車型的補充。
黃河科技學院客座教授張翔在接受《消費者報道》采訪時表示：“增程式車型的主要優勢是可以純電驅動，也可以加油，綜合續航里程比較長，目前增程式車型確實有一定的市場需求。純電汽車品牌發力增程式車型，可以對其現有產品陣列是形成互補，增加車企的銷量和市場占有率。”
增程式車型雖然能讓車主沒有續航焦慮，但也并不是完美的。
有汽車工程師向《消費者報道》表示，增程式電動汽車存在包括增程器噪音大、電池饋電時動力差且油耗高、電池容量小等問題，這些問題讓很多消費者不愿意購買增程式車型。
張翔也表示：“目前而言，增程式車型的制造成本可能比純電車型要稍微要高一些，因為增程式車型本質上有兩套動力系統，如果加油的話成本也會比充電要高，對于消費者而言，購車價格相對來說會高一些，后續維修和保養成本也不會低。”
此外，目前國內已經有部分城市，對插混、增程式車型享受新能源優惠政策采取一定的限制措施，增程式車型的未來同樣充滿未知之數。
“從電動化的角度出發，增程式車型只是一個過渡方案，未來增程式車型是有可能被排除出新能源汽車范疇的，如果這樣的話車企就享受不到國家的新能源補貼政策，消費者買車成本也會增加，這個時候增程式車型與純電車型或燃油車相比都沒什么優勢了。”張翔表示。
爭相入局增程式賽道的車企，可能會贏得一時的銷量，不過恐怕也要考慮自己的未來了。
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