對很多跨國車企來說，2023年是美妙的一年。
據各車企財報，2023年，大眾汽車集團銷售收入達3223億歐元，同比增長15.5%，營業(yè)利潤為226億歐元，與2022年基本持平。2023財年，豐田汽車營業(yè)額達到約45.09萬億日元，同比增長約21%，營業(yè)利潤約5.35萬億日元，同比增長達96.4%，再創(chuàng)新高。現代汽車2023年度總營收162.7萬億韓元，同比增長14.4%，全年營業(yè)利潤攀升至15.13萬億韓元，同比增長54%，雙雙創(chuàng)歷史新高。
不過，2023年賺得盆滿缽滿，并未讓上述車企忘乎所以，針對中國市場的電動化戰(zhàn)略已悄然升級。
5月23日，時代周報記者從大眾汽車獲悉，大眾汽車集團已經明確了未來數年在華的產品路線圖。到2030年，集團將在中國市場投放不少于30款純電動車型。未來三年，集團計劃在中國推出超過40款新車型，其中一半將是新能源汽車。
此前，豐田汽車已開始積極建立合作伙伴關系。2024年4月，豐田與中國五礦、明和產業(yè)就共同成立車載動力電池綜合利用合資公司達成共識。同月，豐田宣布將與騰訊集團開啟戰(zhàn)略合作伙伴關系。
現代汽車則在2024年4月開幕的北京車展上發(fā)布了“In China For Global”即“在中國 為全球”戰(zhàn)略，將在中國市場推出現代汽車純電動系列“IONIQ”。此外，在本土化純電動車型開發(fā)上，現代汽車還將攜手多家中國電動化企業(yè)開展緊密合作。
跨國車企們爭先恐后地搶占中國市場或許說明，在這個自主品牌車企瘋狂“內卷”的時代，唯有及時調整在華戰(zhàn)略，深度融入中國汽車產業(yè)，才能留在牌桌上。
純電車型難拾信心
中國汽車工業(yè)協會數據顯示，2023年，我國新能源汽車產銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，連續(xù)9年位居全球第一。中汽協預計，2024年中國汽車總銷量將超過3100萬輛，同比增長3%以上。
而在中國新能源汽車市場快速發(fā)展的同時，合資進口品牌卻遭遇了水土不服。
2023年大眾集團在華純電動汽車交付量約19.18萬輛，不及特斯拉的60.37萬輛，甚至不及梅賽德斯-奔馳24.07萬輛的純電車型銷量。同年，一汽豐田bZ純電系列累計銷售約3.31萬輛，不及特斯拉年銷量的十分之一。
銷量掉隊的背后，也體現出跨國車企的焦慮點各不相同。
大眾更焦慮于如何在中國市場實現電動化轉型的目標，并應對國內車企在新能源汽車領域的競爭壓力。豐田更關注如何在中國市場進一步擴大品牌影響力，同時保持混動車型的銷量優(yōu)勢。而北京現代則更關注于如何實現本土化戰(zhàn)略，提升產品的品質和競爭力。
對跨國車企而言，上述焦慮點均源于國內市場正在發(fā)生的兩個重要趨勢。
汽車行業(yè)資深分析師梅松林對時代周報記者表示，中國本土品牌，尤其是新能源車企正處在攻城略地之勢，并且這種勢頭正蔓延至國際市場。跨國車企當務之急是找到應對辦法。“如果不能遏制中國品牌新能源車發(fā)展勢頭，就加入他們，制定切實有效的應對戰(zhàn)略，抬高自身標準來應對市場不斷加碼的競爭。”
梅松林分析稱，中國市場多種新能源車技術交相輝映，各領風騷若干年，市場的焦點正從純電動轉向插混和增程，主流消費者還是有補能焦慮。
仍靠混動車提升銷量
盡管大眾、豐田、現代等跨國車企在中國市場已升級電動化戰(zhàn)略，但混動車型在當前市場環(huán)境下仍具有競爭力。
梅松林指出，無論是國際市場還是國內市場，主流消費者偏好重回到了混動和增程。
2023年，國內插電混動車增速已遠超純電動車。據乘聯會數據，2023年國內純電動汽車銷量約514.9萬輛，同比增長僅21%，而插電混動車銷量約259.35萬輛，同比增長達82.5%。
跨國車企也仍靠混動車賺錢。豐田和雷克薩斯汽車2023財年（2023年4月至2024年3月）全球銷量約為1030.95萬輛，混合動力汽車全球銷量約為355.76萬輛，占全球銷量近35%，純電動車銷量僅為11.67萬輛，僅占全球銷量約1.1%。
消費者偏愛混動車的原因，顯然與里程焦慮有關。
由于充電設施的不完善、消費者對續(xù)航里程的擔憂等因素，混動車型在滿足消費者需求方面仍具有優(yōu)勢。
在梅松林看來，得益于動力電池技術的快速發(fā)展，純電動車的續(xù)航里程在短短幾年內超過了500公里。然而，續(xù)航里程不斷增加并不能打消主流消費市場的補能顧慮，即便是以純電動為代表的中國新能源車市場也不能改變這一趨勢，導致中國本土和跨國車企都在主動迎合這一趨勢。
因此，跨國車企不能把全部希望寄托在純電動車型上。大眾汽車告訴時代周報記者，大眾汽車集團（中國）將推進燃油車陣容向混動化轉型。集團正在各細分市場豐富其產品組合。大眾的競爭優(yōu)勢在于豐富的產品組合和靈活性，為客戶提供內燃機車型、插電式混合動力車型及純電動車型，可以有針對性地滿足客戶需求。
此外，混動車型的制造成本相對較低，這使得跨國車企在保持價格競爭力的同時，能夠提升銷量和市場份額。并且，混動車型在燃油經濟性和動力性方面也表現出色。
從混動“紅海”中突圍
當前，多家跨國車企已陷入國內混動“紅海”，未來將持續(xù)面對理想、問界、比亞迪等車企旗下增程車、混動車的挑戰(zhàn)。
據懂車帝數據，在近半年的國內插電混動銷量榜上，比亞迪秦PLUS DM-i、宋Pro DM-i、宋PLUS DM-i等車型長期占據前三名，而邁騰GTE、帕薩特PHEV等車型均排名30名以外，單月銷量大多在幾百輛。
增程車方面，據懂車帝數據，問界M7、理想L7、理想L9等車型長期占領銷量榜前三，合資品牌則鮮有上榜。
不過，梅松林認為，相比于純電動，跨國車企在混動方面更具優(yōu)勢，開發(fā)混動技術的時間較早，跨國車企大多有較成熟的混動車型，并在多個市場取得較好的銷量。如能充分利用中國高效的供應鏈，他們的混動車型較有競爭力，畢竟混動車型更接近于傳統燃油車，而燃油車是跨國車企的基盤和優(yōu)勢。
一位大眾汽車內部人士對時代周報記者表示，日系的微混和多檔DHT的強混，是很好的過渡方案，事實也證明，比純電更容易提升銷量。
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