2024年的最后3天，全球航空業再次遭遇多起航空事故。
當地時間12月29日，韓國濟州航空一架自曼谷出發的飛機在韓國全羅南道務安機場著陸時沖出跑道并撞墻起火。
經確認，發生事故的航班為濟州航空7C2216號，機型是美國波音公司的737-800，于2009年8月出廠，機齡15.4年。飛機上共載有181人，除2人獲救外，其余179人罹難。這是韓國國內發生的傷亡最嚴重的空難事故。
一波未平一波又起。此次事故后，韓國濟州航空又一架同型號波音客機于30日早上因起落架故障出現異常在起飛后不久折返，最終成功降落。
回看2024年，全球航空業并不太平。據時代周報記者不完全統計，2024年共發生了至少35起客運飛機事故。
這其中，12月29日韓國客機撞墻起火事故傷亡情況最為嚴重。按機型劃分，發生事故的飛機中，有18架飛機屬于波音公司，占比達51.4%。另據航空數據提供商睿思譽（Cirium）統計，今年以來客機事故致死人數達318人。
韓國傷亡最嚴重
韓國消防廳消息顯示，在12月29日韓國客機碰撞起火事故中，除2人獲救外，機上其余179人全部遇難。在遇難的乘客中，除了兩名泰國人，其余均為韓國人。
據悉，此次事故這是自1997年大韓航空在關島墜機造成200余人遇難以來，韓國航空公司最嚴重的一起空難事故。同時也是2024年全球航空業中，造成傷亡人數最多的事故。
2024年致命的客機事故（圖源：彭博社）
關于事故原因，韓國國土交通部對媒體證實，空難發生前，務安機場塔臺曾向客機發出鳥情預警。客機飛行員報告緊急情況，稱由于遭到“鳥撞”要求復飛，并掛出“Mayday”的緊急求救信號。
隨后，客機在起落架未放下的情況下，以機腹著陸，最終撞到機場圍欄而爆炸起火。“飛機撞墻后，不少乘客被甩出機外，飛機幾乎完全被毀。”韓國消防部門官員說道。
外界對機場跑道的狀況也提出了質疑。韓國國土交通部稱，務安國際機場跑道長2800米，事故不是機場跑道長度不足所致。濟州航空首席執行官還稱，失事飛機此前并未發生過事故，在例行維護檢查中也沒有出現問題。
雖然事故原因仍未完全確認，不過可以明確的是，鳥擊并非此次空難的唯一原因。
根據國際民航組織的統計，全球每年大約會發生兩萬多起“飛鳥撞機”事件。雖然鳥擊對民航安全構成威脅，但現代客機已經設計了足夠的技術來應對鳥類撞擊。這意味著，民航客機遭遇鳥擊已經是一種常見的現象。
濟州航空波音737-800 圖源：濟州航空官網
另據央視新聞報道，英國知名航空安全專家戴維·利爾芒特當地時間29日在接受采訪時指出，飛機著陸時無法放下襟翼、起落架并非導致機上人員遇難的原因，而跑道盡頭本不該出現的混凝土設施才是“真兇”。
除以上原因之外，還有一種猜測在于，事故發生前該航班頻繁飛行或加劇了飛機“疲勞”。
紅星新聞援引Flightradar24的數據顯示，在墜毀前48小時內（即27日-28日），失事飛機已經在8個機場（曼谷素萬那普國際機場、務安機場、濟州國際機場、北京大興國際機場、首爾仁川國際機場、馬來西亞哥打京那巴魯國際機場、日本長崎機場、中國臺灣桃園國際機場）完成了13次飛行。
從飛行時間來看，該飛機主要執行短程或中程航線任務，飛行時間在約半個小時到約5個半小時不等。
韓國《朝鮮日報》報道稱，飛機在抵達機場后，通常應等待約1個小時，才能讓下一批乘客登機并飛往下一個目的地。但事發前一天，此飛機僅在長崎機場等了48分鐘后就飛往下一個目的地。
至于是否因航班頻繁起降且中途維護檢查時間不足，未能及時發現飛機潛在的故障，導致飛機起落架未能正常展開，還有待進一步調查。
12月29日，韓國客機碰撞起火事故。（圖源：網絡截圖）
除了韓國以外，今年巴西也發生了一起造成重大人員傷亡的空難事故。
8月9日，一架載有61人的2283航班客機在圣保羅州西北部城市維涅杜墜毀，機上人員全部遇難。沃帕斯航空公司證實，失事飛機是一架型號為ATR-72-500的渦輪螺旋槳飛機，適用于小型機場及短途航線，可搭載68名乘客。
據巴西媒體報道，此客機當天從巴拉那州南部卡斯卡韋爾市飛往圣保羅瓜魯柳斯國際機場，下午在距圣保羅市約80公里的維涅杜市墜毀。失事客機損毀了地面上一棟住宅，但未造成地面人員傷亡。
公開資料顯示，失事飛機制造商ATR由法國空客和意大利萊昂納多合資組建，專注于生產支線客機（通常是指100座以下的小型客機）。目前，ATR至少向100多個國家和地區交付了1800架飛機，主要集中在東南亞、西歐、地中海和直布羅陀海峽覆蓋的國家和地區等，不包括中國。
截至目前，失事飛機的黑匣子已被找到，墜機原因調查仍處于早期階段。
波音占比超5成
航空事故的連續發生，波音公司再次卷入輿論漩渦中。據時代周報記者梳理，今年發生事故的飛機中，超一半都屬于波音公司。
值得注意的是，在12月29日韓國墜機事故發生的24小時內，還有兩架波音737-800客機發生故障。
當地時間12月28日晚，荷蘭皇家航空公司一架波音737-800客機在起飛后不久發生液壓故障，飛機上載有182人，目前沒有人員傷亡報告。12月30日早上，韓國濟州航空一架波音737-800客機被指因起落架出現異常，在起飛不久后折返并安全降落在韓國金浦機場。
事實上，波音737-800客機是廣泛應用于民航領域的機型。根據航空數據提供商睿思譽（Cirium）的統計，在全球約28000架運營的客機中，大約15%是波音737-800客機，即約4400架。
該機型的安全事故發生頻率較高。據統計，從2006年至今的18年時間里，波音737-800機型共發生了26起事故，加上此次韓國空難，有10宗造成人員死亡，累計遇難人數達1075人。
波音飛機 圖源：圖蟲創意
除了上述機型，波音737 MAX型客機也曾數次出現事故。2018年10月和2019年3月，印尼獅航和埃塞俄比亞航空公司航班分別發生空難，總計346人遇難，失事飛機均為波音737 MAX 8型客機。
作為老牌的飛機制造商，縱觀整個波音737系列，自1967年首架原型機交付，到737 MAX啟動，在50多年時間里，波音737系列已發展出14個型號。然而，技術精湛且經驗豐富的波音公司為何事故頻發？
有觀點認為，波音將制造工作外包，卻未給供應商提供足夠的品質和技術支援，導致機身整體質量參差不齊。還有人認為，波音在1997年收購競爭對手麥道后，為了迎合資本追求利潤，拋棄了此前精益求精的工程師文化。
據央視新聞報道，美國司法部日前向一家聯邦法院提交與波音公司達成的認罪協議，波音公司在協議中承認在其737 MAX機型尋求適航認證過程中“密謀欺詐”美國政府，接受2.436億美元罰款。然而輿論指出，波音各種安全事故和險情不斷發生，這恐怕并非巧合，并非簡單的認罪所能解決。
此外，業內人士還指出，大幅度削減研發與制造成本也進一步加劇了波音公司的質量問題。
這些因素觸發了一系列連鎖反應。據波音公司的財務報告披露，該公司今年已遭受近80億美元的虧損。同時，波音公司在11月中旬提交政府的文件中說，計劃裁員約2500人，加上最新報道的近千人，近期裁員規模約為3500人。
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