時代財經(jīng) 何銘亮/攝
2024年11月7日-8日，中國國際進口博覽會開展期間，第七屆IASC國際航空領袖峰會在上海舉辦。
該峰會由全球航空集群聯(lián)盟（GACP）和上海東浩蘭生國際貿(mào)易（集團）有限公司聯(lián)合主辦。GACP全球代表尼克勞斯（Niklas Schilling）表示，進博會和IASC峰會是海外航空價值鏈了解中國的重要渠道。IASC也將在2025年巴黎航展上組建中國聯(lián)合展臺，幫助中國企業(yè)對接海外資源。
時代財經(jīng)在現(xiàn)場看到，整機制造商空中客車、巴西航空工業(yè)，航空發(fā)動機GE航空航天、羅爾斯-羅伊斯、賽峰集團，供應鏈企業(yè)柯林斯宇航、泰雷茲等均有參與當天的圓桌論壇；包含中國商飛、東航集團、南航集團、吉祥航空等航空制造商、運營商在內(nèi)的相關人員出席論壇。
全球供應鏈難題待解
今年，全球航空業(yè)今年最火熱的話題均為供應鏈紊亂，而且短時間內(nèi)不會完全好轉(zhuǎn)。
柯林斯宇航供應鏈總監(jiān)陳跡在論壇上表示，目前，整體航空供應鏈上下游仍未能完全恢復產(chǎn)能，比如機加工、鑄鍛件、電子件，原材料等均有不少問題，熟手工人短缺等多因素交織，導致供應鏈條整體恢復不盡如人意。
賽峰集團亞洲供應鏈負責人Ludovic BOISRAME則認為，目前供應鏈上遇到了多方挑戰(zhàn)，地緣政治風險、方面包括一些國家將征收關稅、限制出口等，公司可能需要新的選點；物流方面同樣面臨問題，全球物資流動已不再如幾年前方便。
尼克勞斯也在對漢堡航空集群的觀察中發(fā)現(xiàn)，對德國來說飛機制造上面臨人才短缺的問題，眼下仍需要“向外看”，從國際市場上引入人才。
從終端飛機產(chǎn)品來看，空客目前已將年度飛機交付量由原來的800架下調(diào)至770架——甚至未能達到其于2019年創(chuàng)下的863架紀錄；波音更是在艙門飛脫事件后，接連被爆出其供應商勢必銳存在緊固件缺失、扳手留在完工產(chǎn)品內(nèi)等問題。
而要應對這些供應鏈難題，陳跡強調(diào)，供應鏈上下游要對行業(yè)的增長趨勢充滿信心，“從各大航空巨頭財報來看，各家增長率都非常不錯，在手訂單也非常多，目前缺乏的是將自身能力發(fā)揮出來，以有競爭力的價格、有競爭力的質(zhì)量體系按時交付至客戶手上的能力。”
他認為，管理供應鏈第一要樹立信心，要向上下游合作伙伴傳遞積極信號，只要這樣才能讓合作伙伴在固定資產(chǎn)投資、招人時與公司站到一起；第二公司也會通過幫助合作伙伴開發(fā)產(chǎn)品，以協(xié)同保證交付件的質(zhì)量、成本、服務。
英國威爾士航空集群董事Rachael BLACKBUM指出，很多航司眼下若要向波音新訂購飛機，可能需要等待7年才能交付，而業(yè)內(nèi)目前應對該狀況的措施之一，即是延長現(xiàn)役飛機的服役時間。
“（這要）通過供應鏈集群合作，發(fā)展MRO（Maintenance維護、Repair維修、Operation運行）、發(fā)展數(shù)字化。中國有非常多的新興科技，我們可以在科技方面與中國企業(yè)合作，（使用）中國市場中我們沒有的技術(shù)，同時也將歐洲的技術(shù)、資源帶到中國來。”
中企如何才能更順暢出海？
多年來，航空供應鏈在歐美等發(fā)達國家均更為完善，而近年來國內(nèi)航空供應鏈在中國商飛ARJ21、C919兩款客機項目研制過程中也在升級換代。去年東航C919商業(yè)首航期間，就曾有航空產(chǎn)業(yè)投資人趙猛（化名）對時代財經(jīng)表示，其會密切關注C919一級供應商之中的投資機會，而到了今年趙猛表示，其關注點已升級到關注產(chǎn)業(yè)鏈中標的出海能力與出海機會。
“不要一個人去，要結(jié)成聯(lián)盟一起去一個新的市場，是成功的非常重要的一點”，已經(jīng)入華工作超10年的空客天津交付中心總經(jīng)理Christoph SCHREMPP表示，中國非常期待能引入更多的外國廠商，GACP能夠幫助這些廠商牽線搭橋，給予多種經(jīng)驗支持，反過來中企出海同樣如是，利用當?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)集群，了解當?shù)厣虡I(yè)情況，有助于更好促成生意。
Rachael BLACKBUM則補充，“中國是一個充滿商機、非常好的地方，辦成事最好的方式就是來實地看看，發(fā)現(xiàn)各方優(yōu)勢，尋求互補形成協(xié)同。”
與會多位專家均表示，無論是中企出海，抑或外企入華，利用當?shù)禺a(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，充分了解目標市場的航空工業(yè)趨勢、機會與挑戰(zhàn)，均非常重要。
全球航空集群聯(lián)盟（GACP）全球管委會成員、法國圖盧茲航空谷國際事務總監(jiān)ThiloSCHONFELD指出，全球各地的航空集群均不一樣，沒有一套放之四海而皆準的系統(tǒng)、工具來建立航空集群，聯(lián)盟組織方做好對每個城市的研究，動員當?shù)仄髽I(yè)多交流多參與活動會更有幫助。
陳跡也認為，“亞洲供應鏈上也呈現(xiàn)新的特點，我們更少考慮全球化，而要更多的本地化，加強本地供應鏈的能力，在亞洲范圍內(nèi)更好應對本地客戶需求，我們在中國、馬來西亞、新加坡等都有更多的本地供應商，不僅是一級供應商，我們要在本地培養(yǎng)更多的二三級供應商，從原材料開始一直到最后的加工件，以拓寬供應鏈。
至于航空產(chǎn)業(yè)集群的搭建，多位專家也給出了自己的建議。
Rachael BLACKBUM提供了具體的英國例子。據(jù)其介紹，疫情剛爆發(fā)不久，英國產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟才識別出12家公司建立了聯(lián)盟，互相介紹己身優(yōu)勢以找出合作空間，有兩年時間里他們每兩周都會舉行一個1小時的線上會議，到后面大家交流的氛圍越發(fā)融洽，已經(jīng)開始聊足球和橄欖球了。
“一方面你要找到人，第二方面你要確保他們是開放的，是愿意合作的，他們愿意與有本地經(jīng)驗的人聊，了解本地的集群……我覺得最好建立集群的工具就是互相了解，了解人，也了解機會在哪兒，這樣才能夠真正讓網(wǎng)絡建立起來。”Rachael BLACKBUM總結(jié)道。
Niklas SCHILLING則提醒，航空集群的建立需要時間，不能指望一夜之間就能有很大的進展，漢堡耗費幾十年才能達到今天的產(chǎn)業(yè)集群，公司之間需要時間去互相了解、建立信任，之后才能開啟合作。
陳跡難掩對中國市場的期待，“未來將有上千架飛機交付于中國市場，這對飛機制造商、對航空產(chǎn)業(yè)鏈都是一個巨大的市場，我們對于未來中國本土的發(fā)展肯定是充滿信心的；另外，我們希望國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈上下游仍要投入更多精力，在那些新的生產(chǎn)制造、運營方式上，不斷提升自身能力，以更好融入到國際合作中去。未來，中國國內(nèi)仍會有很多紅利釋放，如果我們在國內(nèi)打造出一個樣板工廠，打造一個能讓大家不斷提升運營能力的據(jù)點，再將這些據(jù)點復制到海外其他區(qū)域，與全球產(chǎn)生更多鏈接，這會是未來航空供應鏈的一個趨勢。”
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