“在中國，為中國！”2023年以來，中國自主汽車品牌崛起。面對壓力，國內多家合資品牌喊出類似口號，表達堅守中國市場的決心。此后2年時間，多家合資廠商顯著加大在中國市場的投入力度，力圖在變革之際站穩腳跟。
搭載華為智能駕駛系統的國產奧迪A5L，時代周報記者攝
2024年，多數合資汽車廠商在中國市場的銷量顯著下滑，減產、裁員等消息屢屢傳出。據行業數據測算，合資品牌的2024年的市場份額已不足40%。
中國已是全球最大的汽車市場，多數合資品牌依然想繼續深耕這一市場。汽車的電動化、智能化發展趨勢不可阻擋，合資廠商正加快與自主品牌的合作步伐。
據時代周報記者不完全統計，2025年，一汽-大眾、上汽大眾、一汽豐田等多家頭部合資品牌都將與國內車企或供應商合作，以謀求在平臺或智能化技術方面的突破。
以目前趨勢來看，2025年將成為合資品牌學習自主品牌的關鍵一年，能否通過自主品牌和供應商的優勢推出更有競爭力的產品，或將決定其是否能在中國市場力挽狂瀾。
合資品牌成“小眾”？
提升銷量，是所有合資品牌求變的根本。
2024年，12家主流合資品牌僅有一汽豐田、長安福特的汽車銷量實現同比持平或微弱增長。一汽豐田2023年、2024年銷量均為80萬輛，長安福特2024年汽車銷量由2023年的23萬輛微增至25萬輛。
2家合資廠商的微弱增長，難掩整體困境。
其余10家合資品牌中，一汽-大眾（含奧迪品牌及進口車）、上汽大眾、廣汽豐田、廣汽本田、東風日產、東風本田、上汽通用等2024 年的銷量均有顯著下滑。其中，廣汽豐田、廣汽本田兩大日系合資品牌同比銷量降幅超過20%，美系合資品牌上汽通用的銷量降幅更超過50%。
數據來源各企業，時代周報記者制圖
另有7個合資品牌尚未公布2024年全年銷量。
據東風集團產銷數據，旗下3個合資品牌東風日產、東風本田、神龍汽車2024年前11個月的銷量分別為58萬輛、38萬輛、6萬輛，同比分別下滑12.9%、30.3%、17.7%。
此外根據平臺數據，寶馬、奔馳、現代、起亞4個品牌的國內合資車型在2024年前11個月銷量分別為55萬輛、54萬輛、14萬輛、5萬輛（均未包含進口車型銷量），均未能實現顯著增長。
在多位業內人士看來，合資品牌在電動化、智能化領域轉型較慢，缺乏有競爭力的電動化車型。反之自主品牌在電動化、智能化領域凸顯優勢，且產品更具性價比。因而市場呈現自主品牌銷量提升、合資品牌銷量下滑的明顯趨勢。
與自主品牌高歌猛進、銷量占比增至60%相比，合資品牌已成為“小眾”。
“窮”則思變
合資品牌是燃油車時代的王者，卻是電動化時代的新兵。
面對不斷萎縮的市場份額，合資品牌在2024年很難拿出更具競爭力的產品來奪回市場，尤其是電動化產品，“降價”就成了主要手段。
在過去的一年，無論是一線豪華品牌華晨寶馬，還是銷量更高的上汽大眾、廣汽豐田等，其產品終端價格均有大幅下滑，如寶馬i3售價下探至20萬元水平（指導價35.39萬元起）、大眾帕薩特售價低至15萬元內。上汽通用旗下別克品牌、凱迪拉克品牌也推出了多款車“一口價”模式，企圖提振銷量。
但這治標不治本，降價也讓經銷商們倍感壓力。2024年，福建地區部分寶馬4S店、華北地區部分奧迪4S店、湖南省部分現代4S店等眾多經銷商或是關停、或是轉換、或是要求廠家停止壓貨、提高補貼等，使得品牌方陷入兩難。
品牌也意識到了降價這一手段的局限性。在2024年，寶馬曾嘗試退出“價格戰”，選擇“保價”策略。在宣布退出“價格戰”后2個月內，寶馬汽車銷量直線下滑，不得不在年底再度加入“價格戰”。但無論是降價與否，寶馬陷入了銷量困境，其他合資品牌亦是如此。
降價也難奏效，合資品牌不得不在新一年尋找新方向了。
1月6日，有消息稱廣汽本田正與華為就智能駕駛領域積極合作意向，廣汽本田旗下“燁品牌”車型后續有望搭載華為智能駕駛系統。在業內人士看來，廣汽本田希望與國內頭部科技企業合作，來推出更吸引消費者的產品，最終提振汽車銷量。
2024年，廣汽本田汽車銷量跌至47萬輛，同比跌幅高達26.52%。
在新舊交替之際，合資品牌中努力與國內企業合作的不在少數。
據時代周報記者不完全統計，當前一汽-大眾、上汽大眾、一汽豐田、廣汽豐田、長安馬自達、奇瑞捷豹路虎等，都在加速推進與國內自主品牌或熱門科技企業的合作，來獲取后者的智能座艙、智能駕駛解決方案或電氣化平臺、生產制造支持。
面對中國汽車產業的高速發展，合資品牌們集體放下了身段。
“師傅”要學“徒弟”了
2025年剛剛開始，但汽車行業中“師傅”學“徒弟”已蔚然成風。
在一眾合資品牌中，德系合資品牌在中國市場的電動化決心最強，并通過大力投資或與自主品牌合作來改善產品布局。
2024年，大眾、奔馳、寶馬就分別宣布對中國市場追加25億歐元（約合人民幣190億元）、140億元人民幣（奔馳與合作伙伴共同投資）、200億元人民幣，來擴大在華生產基地和產品陣容。
其中，大眾還與小鵬汽車合作，雙方將基于小鵬汽車的電子電氣架構研發新款電動汽車，新車將在2026年推出。而就在1月6日，雙方再次擴大了合作范圍，宣布共享雙方建設的20000根充電樁，此舉將惠及一汽-大眾、上汽大眾及小鵬汽車旗下電動化車型。
大眾還在推動與上汽集團、華為等企業的合作。去年11月，大眾旗下奧迪品牌與上汽集團推出全新電動車品牌AUDI。該品牌首款車型AUDI E基于雙方共同開發的“智能數字平臺”打造，計劃于今年量產。即將上市的國產奧迪A5L也將搭載華為智能駕駛系統。
奔馳方面也對時代周報記者表示，在原有國產化車型的基礎上，2025年起中國專屬純電長軸CLA、長距GLE SUV，以及VAN.EA平臺全新純電MPV將在華投產。
相較而言，日系合資品牌、美系合資品牌以往轉型意愿有限，也鮮少與國內頭部企業合作。但在歲末年初之際，相關品牌牽手國內熱門企業的消息不時傳出。
除了前文提及的廣汽本田與華為洽談合作事宜之外，廣汽豐田也在與華為合作打造智能座艙、奇瑞捷豹路虎則借助奇瑞純電平臺打造“Freelander神行者”、長安馬自達則借助長安汽車打造了首款純電車EZ-6···
除了尋求國內自主品牌或科技企業的支持，不少合資品牌也開始學習自主品牌的研發或產品經驗。
2024年底，廣汽豐田宣布向“中國自研”全面進階，將全面構筑現地產品開發體制，從企劃、開發、驗證評價到全生命周期管理，實現產品由現地團隊100%完結。此前不久，一汽豐田、一汽-大眾、奔馳等也將中國定位為核心研發基地。
正如奧迪上汽合作項目CEO宋斐明所說：“如果能在中國成功，那就一定能在全球成功。”
另一方面，也是從2025年開始，上汽大眾、上汽通用等合資品牌將陸續推出插電混動汽車、增程式電動汽車，來提高產品競爭力。近幾年來，隨著比亞迪、理想汽車、問界汽車的推動，這兩類車型已成為國內市場銷量增速最高的產品類型，頗受市場認可。
合資品牌的種種嘗試值得肯定，中國汽車產業的發展也是相互學習的成果。在自主品牌百舸爭流的2025年，用中國經驗打造全球汽車，正成為合資品牌的必然選擇。
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