當新能源車風靡之時，國產燃油車也后來居上，甚至成為銷量冠軍。
吉利汽車最新公布的銷量數據顯示，今年9月，星越L再次成為燃油SUV的銷量冠軍，這已經是星越L連續兩個月成為燃油SUV銷量第一。與此同時，在市場唱衰燃油車的聲音中，吉利汽車在今年10月底推出星越L和星瑞的東方曜車型，并將售價繼續下探，進一步爭奪A級燃油車市場。
在新能源車的光芒之下，國產燃油車的進步著實容易被人忽略。實際上，除了星越L以外，吉利星瑞、長安CS75 PLUS、奇瑞瑞虎8、奇瑞艾瑞澤8、長安逸動等國產油車同樣熱銷。
當然，與發展多年的合資油車相比，國產油車還有不少進步空間，單純靠營銷和“價格戰”未必能換來長遠的銷量領先地位。與新能源車一樣，國產油車的發展同樣任重道遠。
▲吉利星越L東方曜（《消費者報道》攝）
國產油車再也不是“軟柿子”
“作為國產車車主，我很驕傲，這幾年國產油車確實進步很大，要知道在我爸媽的年代根本不會有人愿意買國產油車。”在吉利星越L和吉利星瑞的東方曜車型新車發布會現場，吉利星越L車主小言說道。
小言是星越L的第一批車主。三年前，吉利全新燃油車系星越L上市后，小言就馬上成為了星越L車主。“當時其實看了很多車，合資和國產的車都有看，最終我選了星越L。”
▲吉利星越L東方曜（來源：吉利汽車）
在小言看來，合資車型固然有其品牌和技術優勢，不過星越L車型的性價比更高。“與同級別的一些合資車相比，星越L要便宜一點，配置也更高、更豐富，同樣的價位星越L可以買到2.0T發動機的車型，合資車可能只配備1.5T發動機。”
得益于像小言這樣的車主們的支持，星越L終于在合資燃油車的重重包圍中成功突圍。上市后，星越L的銷量持續上漲。今年8月，星越L的單月銷量達到了1.7萬輛，成為全品牌燃油SUV的銷量冠軍；9月，星越L的單月銷量攀升至2.16萬輛，再次奪得全品牌燃油SUV的銷量冠軍寶座。
當然，崛起的國產燃油車遠不止星越L一款。
▲2024年9月燃油SUV銷量榜（來源：吉利汽車）
汽車之家銷售數據顯示，今年9月，長安CS75 PLUS和奇瑞瑞虎8的銷量均超過1.5萬輛，分別排在燃油SUV銷量榜的第八位和第十位。
緊湊型轎車方面，今年9月，奇瑞艾瑞澤8、長安逸動和吉利星瑞的銷量均超過1萬輛，分別排在燃油轎車銷量榜的第四位至第六位。
與此相比，一些合資車企的王牌車型銷量卻呈現下滑態勢。比如日產軒逸，曾在2020年一度實現單月銷量近6萬輛的高峰，然而今年9月其銷量僅剩3.3萬輛；本田CR-V在2020年一度實現單月銷量近3萬輛，然而今年9月其銷量僅剩1.4萬輛。
與同級別合資車型相比，國產燃油車在價格、功能配置、外觀和內飾設計上均有一定的優勢，且新款車型的配置還在持續升級。以吉利星瑞為例，其新上市的東方曜車型起售價低于10萬元，與舊款車型相比，懸架、動力等方面的配置均有提升，直搗合資燃油轎車的市場腹地。
▲吉利星瑞東方曜（來源：吉利汽車）
國際智能運載科技協會秘書長張翔表示：“國產燃油車主要的優勢在于成本，加上國產燃油車是在中國本土研發和設計的，更加了解中國消費者的購車需求，龐大的中國汽車消費市場也有利于國產燃油車的發展。”
在張翔看來，國產燃油車在智能化方面也極具優勢。“與合資車相比，國產燃油車的智能化表現明顯更強，而且國產汽車在智能化方面已經形成完整的產業鏈，像車機屏幕的產業鏈就非常完善，成本比合資車低，而且做工質量更好，穩定性更可靠。”
國產油車，終于不再是“軟柿子”了。
國產油車仍需居安思危
當然，在部分國產燃油車型崛起之時，也有曾經的國產“神車”走向衰落。
曾經的“國民神車”哈弗H6，在電動化時代逐漸迷失。這款曾經月銷量高達數萬輛的國產燃油車，近年銷量一路下滑，今年3月以后，哈弗H6的單月銷量再也沒有超過1萬輛。
▲新一代哈弗H6（來源：哈弗SUV官方微博）
與此同時，在銷量榜的前列，國產燃油車的身影仍然不多。雖然星越L是燃油SUV的銷量冠軍，但在燃油SUV銷量前十名的車型中，國產車型僅占三席，其余七個席位仍然被合資車型占據。
轎車市場的情況同樣如此，合資車型依然占據著一定的市場份額。在緊湊型轎車銷量前十名的車型中，國產車型僅占四席，超過半壁江山仍在合資車型手中。在中型轎車銷量前十名中，更是只有紅旗H5一款車型在列。
▲紅旗H5（來源：一汽紅旗官方微博）
當然，國產油車的競爭對手遠不止合資車型，自主品牌內部的新能源車和燃油車之間也存在競爭關系。在同等價位的車型中，吉利除了“押寶”燃油車外，還推出了A級純電SUV銀河E5，這種同價位雙動力的產品布局，在頭部汽車品牌中并不罕見。
“油車和新能源汽車是兩個不同的品類，對于普通消費者來說，買了新能源車后一般就不會同時再買一輛油車了，反之亦然。可能只有少數購買力比較強的消費者，家里面可能同時有兩輛車。”張翔認為，自主品牌的新能源汽車肯定會對自家的油車也形成競爭。
與此同時，銷量下滑的合資車型也沒有坐以待斃，同樣加入“價格戰”之中，保持對國產燃油車的圍追堵截。其中，大眾朗逸起售價已降至7萬元，豐田卡羅拉銳放的售價也來到了9萬元出頭。
在張翔看來，由于合資品牌在燃油車方面的研發能力比自主品牌要強，合資品牌也在不斷引進新的技術，優化企業組織結構，加入“價格戰”之后，可能會奪走國產燃油車的銷量和市場份額。
此外，與發展多年的合資車型相比，國產燃油車仍未具備技術和利潤優勢。“目前國產燃油車總體缺乏過硬的核心技術，不少技術、零部件還掌握在外國車企或供應商手中，每賣一輛車利潤都要被分走，這對于國產燃油車的長期發展是不利的。”張翔表示。
電動化時代，合資與國產的交鋒不止電車，燃油車也是沒有硝煙的戰場。對于國產燃油車而言，要想成為市場的主流，發展核心技術，提升產品質量才是根本。國產燃油車，仍然任重道遠。
（應受訪者要求，文中小言為化名）
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