據中國汽車流通協會（下稱“協會”）專家統計，以2023年1月的市場折扣和新車成交均價為基準進行計算，2024年1-8月，受“價格戰”等因素影響，國內整體汽車市場零售損失1380億元，汽車經銷商集團因現金流緊張而經營困難已不算“新”聞。
除個別堅持直營模式的新勢力品牌外，絕大多數汽車品牌的主要銷售渠道都是經銷商網絡。市場行情的冷暖經由經銷商直接傳導至整車廠。
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在接到大量企業反映后，協會于9月23日發文表示，其已向政府有關部門遞交《關于當前汽車經銷商面臨資金困境和關停風險相關情況的緊急報告》（下稱“《報告》”），就目前經銷商普遍面臨的資金鏈問題進行分析，并提出相關政策建議。
“價格戰”疊加行業轉型，經銷商資金流動性受考驗
作為行業內卷化的主要表現形式，“價格戰”背后是新能源汽車快速崛起帶來的產業更新和需求變化。國家發展改革委在9月23日舉行的專題新聞發布會上宣布，8月新能源汽車滲透率已達到53.9%，連續兩個月突破50%。
而燃油車是傳統車企向新能源轉型的重要資金來源，如果燃油車市場丟失份額較多，部分品牌很難完成新能源轉型，并且生存也會存在問題。對整車廠來說如此，對經銷商而言亦如是。
經歷了疫情的沖擊和競爭的加劇，部分以燃油車為銷售主力的經銷商掙扎著倒在了行業變革的浪潮中。年內，廣東永奧、重慶龍華實業、江蘇森風集團等昔日汽車經銷商巨頭都深陷破產、跑路困局。
協會分析認為，“爆雷”大多源于資金流動性不足，與經銷商本身經營沒有直接關系，資金鏈的斷裂最終導致了企業的停擺。
協會在《報告》中總結了現階段汽車經銷商出現資金問題的兩大誘因。一是需求不振和廠家批發量的雙重壓力使經銷商庫存維持高位，為降低資金壓力和融資成本，經銷商被迫低價拋售求生；二是“價格戰”使得進銷倒掛嚴重，賣得越多虧得越多，同時又面臨融資到期履約困難，經銷商經營回款斷流、資金鏈斷裂風險陡增。
某大型汽車經銷商集團銷售負責人接受時代財經采訪時坦言，經銷商就相當于主機廠的蓄水池，既要頂住市場端傳導而來的價格壓力，也要分擔主機廠的庫存壓力。多重重壓之下，部分經銷商難以繼續生存。
據協會“市場脈搏”監測數據，8月，新車市場的整體折扣率為17.4%；截至今年8月，經銷商進銷倒掛數據最高已達-22.8%，較去年同期進一步擴大10.7個百分點。
中國汽車流通協會呼吁：完善對民營經銷商的金融支持
據不完全統計，涵蓋新車型、新版本、改款車型在內，9月共有近50款新車集中亮相，在價格和配置上卷出新高度，以搶占“金九銀十”市場。新能源車型是新車隊伍的絕對主力，其中就包含領克Z10、比亞迪漢EV及DM-i、問界M9五座版、極氪7X、蔚來樂道L60等熱門車型。
在前述經銷商銷售負責人看來，從業務角度看，新能源品牌有市場和品牌影響力，經銷商有渠道和客源，雙方良性結合才有可能共贏。
去年以來，小鵬、阿維塔、比亞迪旗下的方程豹、騰勢等新能源品牌為降低營銷成本、快速搶占市場，先后宣布從“純直營模式”向“直營+經銷商模式”轉型，加速布局經銷商網絡。已有經銷商率先與前述品牌建立合作關系。
“整個新車市場已經進入存量時代，增量非常有限。說白了就是零和博弈的過程，大家都爭這點飯吃，只是新能源市場分到蛋糕的幾率更大。”該負責人如是說。
在競爭新能源市場的同時，經銷商集團也在二手車市場挖掘更多可能。中國汽車流通協會副秘書長郎學紅此前接受時代財經采訪時表示，相較于新車銷售業務，二手車業務是經銷商的“短板”。
據她分析，過去的邏輯是，二手車業務一般是服務于新車銷售，為消費者提供置換空間。經銷商將置換回來的二手車處理掉，只要不虧錢（甚至是虧一點錢），對于企業而言都是有利可圖的。但近兩年行業競爭加劇之下，廠家為保住市場份額向消費者大幅讓利，致經銷商盈利空間極度收窄；加之經銷商過去大規模鋪開門店，引發彼此間激烈競爭，其僅剩不多的盈利也被消耗殆盡。
“未來（經銷商）可增加二手車銷售能力，將其迅速培養成跟新車并駕齊驅的業務，使其利潤高于新車。不過目前二手車業務還在培育期，當務之急就是降本增效。”郎學紅如是說。
不過以上種種構想都基于可供經銷商持續經營的資金流。
協會指出，當市場進入存量階段，流通效率成為提高國民經濟總體運行效率的重要方面，汽車流通行業屬于資金密集型且民營企業占比較高的行業，金融穩則流通活。
協會建議，進一步完善金融服務對流通的保障能力，特別是加大對民營經銷商企業發展的金融支持。
上述舉措需要多方共同努力。例如，相關部門可梳理不同規模經銷商的金融需求，研究制定汽車經銷領域融資支持政策，引導金融機構在依法合規和風險可控前提下加大對汽車經銷領域的支持力度；金融機構允許以靈活方式對現有貸款進行展期和延續，同時逐步增加對經銷商的授信額度，拓寬貸款使用范圍；鼓勵政策性銀行對汽車經銷商設立授信專項政策等。
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