自動駕駛，正呼嘯而來。
今年7月初，工信部等五部委聯合發布智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點城市名單，20座城市（聯合體）入圍。這一舉措旨在推動網聯云控基礎設施建設，探索基于車、路、網、云、圖等高效協同的自動駕駛技術多場景應用，加快智能網聯汽車技術突破和產業化發展。
試點內容包括建設智能化路側基礎設施、提升車載終端裝配率、建立城市級服務管理平臺、開展規模化示范應用、探索高精度地圖安全應用等9大方面。
智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點城市名單
所謂“車路云一體化”，是指將人、車、路、云的物理空間和信息空間合為一體，實現智能網聯汽車交通系統的安全、節能、舒適及高效運行的信息物理系統。通俗理解，“車路云一體化”即是“聰明的車+智慧的路”。“車路云一體化”是自動駕駛的技術保障基礎。
北京、上海、廣州、深圳等一線城市的入圍毫不讓人意外。它們在經濟體量、基礎設施建設、技術積累等各個方面都具有顯著優勢。鄂爾多斯、無錫、十堰等城市雖對比一線城市資源有所差距，但也早已下場布局，試圖通過試點項目推動本地產業升級和經濟發展。此外，杭州和桐鄉、德清聯合體、海口和三亞、瓊海聯合體，也通過跨區域的協同合作，實現自動駕駛資源的共享和優勢互補。
自動駕駛上下游產業鏈漫長，空間廣闊。前瞻產業研究院報告預測，2030年中國智能網聯汽車市場規模有望突破5萬億元，“車路云一體化”相關市場規模將超14萬億元。這自是地域經濟急待挖掘的增長空間。放諸綠色低碳轉型的當下，自動駕駛也必選項。
各大城市各顯其能，在自動駕駛賽道一路狂飆。
以北京為例，自動駕駛示范區從2020年開始建設至今，已完成從1.0階段到3.0階段的過渡，區域面積擴展至600平方公里，累計部署車輛超過800臺，為29家測試車企發放了道路測試號牌，自動駕駛測試里程近3000萬公里。
今年6月，高級別自動駕駛示范區4.0階段建設正式啟動。此次4.0階段建設面積約2324平方公里，是3.0階段的近4倍，將覆蓋北京四環到六環之間的大部分區域。這意味著自動駕駛已經從區域試點轉向規模化應用，進入常態化運營階段。
圖源：北京經濟開發區網站
武漢也在加快打造“自動駕駛第一城”。今年2月，“蘿卜快跑”無人自動駕駛車輛首次駛過武漢楊泗港長江大橋及武漢白沙洲大橋。武漢成為全國首個實現智能網聯汽車橫跨長江貫通運營的城市。武漢市有關部門提供的數據顯示，目前武漢智能網聯汽車開放測試道路累計里程已突破3378.73公里（單向里程），輻射面積約3000平方公里，觸達人口超770萬，累計里程數和開放區域數保持全國領先。
各地政策頻頻出臺，為自動駕駛加速落地、大規模推廣掃清障礙，提供助力。今年7月，深圳市發布《深圳市加快打造人工智能先鋒城市行動方案》，明確提出要建設智能駕駛全國示范區，打造智能駕駛先鋒，其中包括拓展智慧交通場景，加快固定路線、封閉園區、無人出租車等應用的商業轉化。
8月，上海市發布《交通領域大規模設施設備更新專項工作方案（2024~2027年）》，提出在具備條件的部分區域，積極試點智能網聯出租汽車，探索自動駕駛技術在出租汽車領域的應用。同月，廣州市工信局發布《關于促進汽車產業加快發展的意見（公開征求意見稿）》，提出全力打造具有國際競爭力的“智車之城”。
這場以自動駕駛為核心的產業競逐，已轟轟烈烈在各地展開。
從初步探索到規模千億 智能網聯汽車產業飛速發展
中國早在20世紀80年代就已開始探索發展自動駕駛汽車，至今已有四十余年。自動駕駛技術也經歷多個發展階段。
上世紀80年代，中國開始對自動駕駛汽車進行初步探索。很長一段時間內，自動駕駛技術主要集中在單車智能領域，是技術的初步探索與積累階段。業內認為，盡管單車智能技術在一定程度上實現了自動駕駛的功能，但由于傳感器的探測范圍和精度有限，很難實現自動駕駛L2級到L3級的跨越，限制了單車智能技術在更復雜交通環境中的應用。
2015年，國務院印發《中國制造2025》，其中首次提出智能網聯汽車概念，并將智能網聯汽車列入未來十年國家智能制造發展的重點領域。2016年，工信部批準建設的國內首個“國家智能網聯汽車(上海)試點示范區”封閉測試區在上海國際汽車城正式運營，開啟智能網聯汽車測試驗證和智慧交通示范工作。
智能網聯汽車（Intelligent & Connected Vehicles，簡稱“ICV”）是指搭載先進的車載傳感器、控制器、執行器等裝置，并融合現代通信與網絡技術，實現車與X（人、車、路、云端等）智能信息交換、共享，具備復雜環境感知、智能決策、協同控制等功能，可實現“安全、高效、舒適、節能”行駛，并最終可實現替代人來操作的新一代汽車。
與“單車智能”不同，智能網聯汽車產業鏈更多元化、跨域化，涉及眾多參與者和技術領域。
智能網聯汽車的產業鏈是傳統汽車產業鏈的升級與延伸，上游主要包括核心零部件和技術的研發與供應，如感知系統（車載攝像頭、激光雷達等）、控制系統、通訊系統等，這些零部件和技術是汽車智能化的基礎；中游主要涉及整車制造、自動駕駛解決方案供應商等；下游則包括運營服務、銷售、維修等環節，直接面向消費者和終端用戶。
相較于傳統汽車產業，智能網聯汽車產業鏈核心價值也由整車制造向兩端轉移，尤其是核心軟硬件提供商擁有更多話語權。反映在毛利水平上，據前瞻產業研究院數據顯示，智能網聯汽車產業上游環節毛利水平顯著高于中下游環節。其中，激光系統、高精度定位、芯片等上游核心零部件毛利率水平高達45%以上。
圖源：圖蟲創意
市場已經形成。2022年中國智能網聯汽車市場規模為1259億元，2023年約為1613億元。據機構預測，2024年中國智能網聯汽車市場規模將達2152億元，智能網聯汽車市場規模的進入快速增長階段。
2020年，《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035）》、《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》及《智能網聯汽車技術路線圖2.0》相繼發布，成為指導智能網聯汽車技術路線發展的頂層設計文件，也標志著“車路云一體化”時代即將到來。
機遇挑戰并存 “車路云一體化”開啟發展新藍圖
“聰明車+智慧路”是“車路云一體化”簡單表述，“強大云”可通過實時數據交互和協同控制，推動車、路融合。
中國工程院院士、清華大學教授、國家智能網聯汽車創新中心首席科學家李克強認為，“車路云一體化”是實現智能駕駛汽車產業化落地的關鍵。這一系統的發展思路是充分融合智能化與網聯化發展特征，通過建立車路云一體化系統架構，實現智能網聯汽車的產業化。這種方式不僅有助于提升智能駕駛的安全性和能效，還能在不顯著增加基礎設施成本的情況下，有效推動自動駕駛的規模商業化應用。
“車路云一體化”智能網聯汽車產業發展時間并不長，但“萬億賽道”已然形成。中國汽車工程學會研究顯示，預計2025年、2030年“車路云一體化”智能網聯汽車產業產值增量為7295億元、25825億元，增長勢頭強勁。
自動駕駛不等同于自動駕駛汽車，也不只局限于汽車產業。“過去我們認為車路云是汽車智能化的一個路線，所以將其歸入汽車產業范疇，這個定位讓‘車路云’的建設在探索投資模式和商業模式的時候存在種種制約。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在《如何跑通“車路云一體化”之路》主旨報告中指出，它不應該專屬于汽車，應該和不同的領域進行鏈接，支持不同領域形成有車路云支撐的解決方案。
“車路云一體化”應用場景廣泛，包括但不限于自動駕駛、智慧交通等。同時也是一個復雜的系統工程，需要政府、企業、科研機構等多方共同努力協作才能實現。
圖源：《智能網聯汽車“車路云一體化”規模建設與應用參考指南》
據國家智能網聯汽車創新中心等聯合發布的《智能網聯汽車“車路云一體化”規模建設與應用參考指南》，“車路云一體化”的建設內容確實涵蓋了車載終端、路側基礎設施、云控平臺三大部分。這一系統建設仍面臨諸多挑戰。
首先是車端，“整車企業參與度仍然有待提升。”李克強院士接受媒體采訪時坦言。“聰明車”需要具備C-V2X和4G/5G通信技術，而目前市場上具備該技術的車型鳳毛麟角。佐思汽研數據顯示：2022年1-6月，搭載C-V2X技術的量產乘用車約4.6萬輛，裝配率約0.5%。2024年，C-V2X的搭載率預計在3%左右，而到2026年，C-V2X搭載率可增長至10%以上。
路側設施建設主要由各地方政府主導，北京正加速向前推進。2024年5月，北京市發布“車路云一體化”新型基礎設施建設的招標公告，項目總投資高達99.39億元，資金構成包括政府投資的70%與國有企業自籌的30%。該項目聚焦于通州區等13個區域，覆蓋2324平方公里內的約6050個道路交叉口。據業內人士表示，目前路側設施改造成本依然很高，一個路口的設備改造費用或超過100萬元。如此看來，為道路插上“智慧的翅膀”似乎并不輕松。
運控平臺建設同樣面臨挑戰。在“車路云一體化”系統中，云控平臺更像大腦，負責接入全量路側智能基礎設施和智能網聯汽車數據，并與交管、氣象等第三方平臺進行互聯互通，從更宏觀維度提升車輛感知、決策與協同控制能力，同時具備基礎數據分析與數據增值功能。這就意味著需要關于數據標準和數據安全法規的建立。
圖源：《智能網聯汽車“車路云一體化”規模建設與應用參考指南》
“聯網數據缺乏匯聚標準和路徑，缺乏全國性的標準，缺乏區域的和全國性的主體進行數據的統籌協調，給跨行業、跨區域的互聯互通帶來障礙”，李克強院士曾談到。
實現“車路云一體化”離不開通訊網絡的支持。《2024全球數字經濟白皮書》指出：中國已建成全球規模最大的5G網絡。5G已融入97個國民經濟大類中的74個，大型工業企業滲透率達37%，建成超2.9萬個5G行業虛擬專網，覆蓋工業、港口、能源、醫療等領域。
車端方面，車載5G模組的裝車率顯著提升。據佐思汽研發布的《2024年汽車無線通信模組和5G行業研究報告》，2023年中國乘用車5G模組裝車數量大幅增長，裝車率約為7.5%，預計2027年將達35.6%。
自動駕駛因所涉領域眾多，這不僅要求打通垂直上下游產業鏈，也要橫向拓展相關產業，由此形成產業集群。各城市智能網聯汽車產業集群的發展也漸漸呈現多元化、區域化特點。
深圳智能網聯汽車產業體系完備，上游有電動化、智能化、網聯化零部件的產業優勢，中游亦有頭部整車制造企業支撐，下游測試服務、出行服務體系也日臻完善。深圳工信局披露的數據顯示，2023年，深圳智能網聯汽車產業增加值763.1億元，同比增長38.2%。目前，我國有自動駕駛相關企業12000余家，深圳以超1300家的數量排名第一。
智能網聯汽車產業是深圳市“20+8”產業集群之一。深圳各區發展智能網聯汽車的定位也有所不同，如下轄的坪山區在“20+8”產業布局中被賦予智能網聯汽車“研發+制造”定位，是深圳智能聯汽車產業集群重點布局地，有是唯一一個兼具研發設計和生產制造功能的行政區。
上海擁有8家整車企業、超600家零部件企業，以及近6萬名高層次汽車研發類人才。上海智能網聯汽車產業形成了嘉定乘用車、臨港商用車、奉賢停車庫、金橋車聯網的差異化發展布局。在嘉定區，自動駕駛測試總里程超1600萬公里，支持從L2到L4級別的多種車型的自動駕駛測試場景。
長沙市智能網聯汽車產業已聚集近400家相關企業，產業發展綜合競爭力排全國第5名。除了上述地區外，廣州、重慶、武漢等城市也在積極布局智能網聯汽車產業。這些城市通過制定產業發展政策、建設測試示范區、吸引企業入駐等方式，推動產業快速發展。
前瞻產業研究院數據顯示，截至2024年初，中國智能網聯汽車代表企業主要分布在華東、華南、華北等地，其中廣東、北京、上海分布的智能網聯汽車產業鏈代表企業數量最多。
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