編者按：時鐘回撥至20年前，根據國家統計局數據，截至2004年底，我國1.82億城鎮居民家庭中，每百戶平均擁有家用汽車僅2.18輛。當年的熱銷車型榜單，幾乎被合資品牌占據。“擁有一輛汽車”還是很多人的奮斗目標。
十年后的2014年，我國汽車產銷量雙雙突破2300萬輛，連續六年位居全球第一。當年，全國新能源汽車生產8.39萬輛，同比增長近4倍。一大批造車新勢力涌現，自主品牌加快走入市場。
林無靜樹，川無停流。2024年，我國汽車制造企業在新能源、智能駕駛、車聯網等領域突飛猛進，推動產業技術蓬勃發展，新品牌、新技術、新產品不斷涌現。時代周報推出策劃欄目《汽車新語》，聚焦行業前沿的新產品、新技術和新趨勢，細述產業興衰更替、人物風流，記錄時代車輪的滾滾轍印，洞察汽車行業的發展新方向。
科技進步正讓汽車產業迸發更多新可能。從以往的四個輪子加發動機，到如今的電氣架構、智能互聯、個性化配置等，汽車正逐漸成為全能移動工具。不過在完全實現智能化之前，汽車產業還有自動駕駛這座大山須要翻越。
自動駕駛不是新事物。在這一技術落地初期，車企的自動駕駛功能多應用在高速路段。隨著產業進步和競爭加劇，行業開始競逐路況更加復雜的城區場景，不少車企推出城市輔助駕駛功能。這一功能在技術水平、應用場景等多方面較以往有明顯進步，但整體仍屬于輔助駕駛階段。
盡管多家車企對未來前景態度樂觀，但自動駕駛進城尚需時日。時代周報記者以“自動駕駛技術和功能”為主題向終端市場發起調研，最終有超百位用戶參與調研，表達對自動駕駛的觀點。其中，14.75%的受訪者認為當前自動駕駛技術水平足夠，可進一步推廣；29.51%的受訪者認為5年內自動駕駛技術有望普及。本次受訪者均為關注汽車和自動駕駛技術人群。59.84%的受訪者年齡在25-35歲之間，占比最高；35-45歲受訪者數量占比23.77%；其余受訪者年齡在18-25歲之間，或45歲以上。
卷到城區
通俗來說，自動駕駛即車輛系統自行控制車輛行駛的能力。
傳統的自動駕駛技術方案主要由感知、決策、控制模塊構成，即由車輛各類感知部件獲取實時道路信息，系統作出決策并實施控制動作，以操控車輛行駛。
你愿意使用自動駕駛功能嗎？數據來源：時代周報（精確到小數點后2位數，下同）
2022年3月1日起實施的《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021）將駕駛自動化分為6個等級，從低到高依次為應急輔助（0級）、部分駕駛輔助（1級）、組合駕駛輔助（2級）、有條件自動駕駛（3級）、高度自動駕駛（4級）、完全自動駕駛（5級）。
按上述標準，0級-3級駕駛自動化中，駕駛員需主動控制或在必要時接管車輛，一般由駕駛員承擔責任。4-5級駕駛自動化中，車輛系統可在向駕駛員發出接管請求、但未獲響應時，自動達到最小風險狀態，車企承擔責任。
目前，自動駕駛技術在汽車行業的應用主要集中在1-2級，駕駛員須全程控制車輛運行。即便在部分企業宣傳的“L2+級”自動駕駛車輛中，駕駛員也須全程緊握方向盤、準備實時接管車輛。
截圖來源：工信部官網
在應用場景上，行業的自動駕駛方案主要針對高速路段、城區場景以及泊車場景。高速路段場景封閉、車況單一，對自動駕駛技術要求有限，主要涉及功能有全速自適應巡航、定速巡航、自動跟車等。國內外多數車企、自動駕駛企業已早早布局。
當下高速道路已成為自動駕駛技術最為普及的應用場景。參與本次調研的53.28%受訪者，表示愿意在高速路段使用自動駕駛功能。66.39%的受訪者傾向使用全速自適應巡航、自動跟車等功能。
車企比拼自動駕駛，不局限于高速路段，早已延伸至更為高頻的城市交通場景。這些場景的路況更復雜、場景更多變，自然對自動駕駛提出更高要求。不少車企也針對性地推出了城區道路的全套解決方案，如蔚來城市NOP、理想城市NOA、小鵬城市NGP等，主要涵蓋自動轉彎、自動識別紅綠燈、行人及障礙物識別等功能。
自動駕駛為什么要進城？
“在高速路段的自動駕駛技術已經較為普及的情況下，車企需要尋找新的競爭點，以提供更具吸引力的產品和服務。”國內頭部自動駕駛公司文遠知行對時代周報記者表示，“搶先布局城市NOA能夠幫助車企在未來市場中占據有利位置。”
這代表了多數行業玩家的真實想法。諸多車企將城市NOA等作為差異化競爭的工具，甚至推出付費訂閱服務。根據本次調研結果，僅18.85%的受訪者愿意為這項功能付費，其余受訪者則拒絕付費或視價格而定。
另一方面，從國家政策及產業發展出發，主管部門也在積極推動智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點落地，自動駕駛技術便是其中關鍵項。
如位于北京亦莊的高級別自動駕駛示范區，這里是國內無人駕駛測試或商業化試點最集中的區域之一，百度、小馬智行、文遠知行等多家自動駕駛企業在此開展無人駕駛載人試點或商業化運營。
除了亦莊，上海嘉定、廣州南沙、深圳坪山等地也在開展自動駕駛商業化試點工作。在這其中，部分車企或自動駕駛企業處于無人駕駛測試階段，部分企業則已進入無人駕駛商業化運營階段。在越來越多的當地人眼中，自動駕駛進城正在漸漸成為現實。
車企大膽宣傳，用戶顧慮多多
自動駕駛進城已成行業趨勢，也是不少車企產品的一大賣點。有車企表示，其城市輔助駕駛方案可支持部分城市點對點出行。
這是否意味著城市場景自動駕駛已經到來？答案是否定的。
在業內人士看來，自動駕駛普及仍面臨多方面挑戰，影響的因素包括但不限于技術、政策、成本、規模、用戶接受度等。技術水平是首要影響因素。時代周報記者的調研結果顯示，86.07%的受訪者認為技術水平限制了自動駕駛技術普及。
你認為哪些因素限制了自動駕駛技術的普及？數據來源：時代周報記者調研數據
頭部自動駕駛公司地平線在接受時代周報采訪時表示，我國量產乘用車自動駕駛等級正在由L2+向L3過渡。其中，城區NOA成為行業競爭的新焦點，也是汽車智能駕駛升級的關鍵一步。
“從市場反饋情況來看，大多數車企的城市NOA仍處起步階段，技術還無法滿足用戶的智駕需求。”在地平線看來，自動駕駛系統將經歷從可用、好用到愛用的三個發展階段，當下量產的以城區NOA為代表的高階智駕系統尚未充分達到用戶眼中的“可用”標準。
技術水平關乎行車安全，進而引發了用戶對自動駕駛相關政策和車輛事故責任劃分的擔憂。在上述調研中，認為政策法規、責任劃分限制了自動駕駛技術普及的分別占到69.67%、68.85%，緊隨技術水平之后。
“政策法規對事故責任的劃分、認定，是影響自動駕駛技術普及的重要因素，限制了用戶對自動駕駛技術和功能的接受程度。”北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪教授對時代周報記者表示：“自動駕駛技術需要政策法規的引導，相應的政策也不能過于落后于技術發展。”
曾參與投資多家自動駕駛相關企業的辰韜資本合伙人蕭伊婷也認為，清晰的責權劃分有利于行業生態健康發展。她也表示，自動駕駛產品設計和準入階段會有嚴格的責權劃分標準，各國監管機構都已經有相應標準。
你怎么看待自動駕駛技術發展現狀？ 數據來源：時代周報記者調研數據
時至今日，除了此前威馬汽車CEO沈暉曾承諾無人駕駛事故責任歸主機廠外，尚無其他車企跟進。甚至早些年部分車企宣傳的“自動駕駛”字眼，當下也均替換為“輔助駕駛”。這導致用戶對自動駕駛車輛安全事故的責任劃分，愈加疑慮。
事實上無論處于何種考量，當下自動駕駛進城條件尚未成熟。
業界人士的態度相對樂觀。文遠知行等頭部自動駕駛企業認為，未來3-5年是核心節點。自動駕駛將在此期間迎來真正的大規模商業化應用，同時城市NOA的水準將逐漸接近或達到合格標準。
紀雪洪也認為，行業目前對自動駕駛大規模普及較為樂觀，預計到2030年能在一部分車輛上實現4級自動駕駛功能。
部分車企的對外宣傳口徑更為大膽，將2024年視作自動駕駛進城元年。如在今年1月，小鵬汽車宣布其XNGP城市輔助駕駛系統已覆蓋243座城市；今年4月，蔚來汽車發布全域領航輔助NOP+城區功能，稱可在全國726座城市實現城區、高速、換電等多種場景的智能駕駛。
地平線相關負責人指出，盡管城市NOA等高階自動駕駛發展迅速，但真正能跑進決賽圈的選手，還要具備軟硬結合技術的大規模量產能力。“高階智駕技術的量產突破關鍵在于克服成本、規模及用戶信任三重考驗，而與軟硬結合的全棧智駕解決方案提供商合作，既能降低成本、優化性能與成本比，又能加速量產進程、保障質量，并在保持車企產品特色與靈活性的同時提升用戶接納度，被視為達成量產突破的有效途徑。”
受訪者關于自動駕駛的關鍵詞 數據來源：時代周報記者調研數據
用戶的看法則偏向消極。整體來看，在參與調研的100多名受訪者中，僅有14.75%的受訪者認為當前自動駕駛技術水平足夠，可進一步推廣。僅有29.51%的受訪者認為5年內自動駕駛技術有望普及。
但無論看法如何，都不妨礙60.66%的受訪者在購車時，考慮購買支持自動駕駛功能的車輛。在這背后，絕大多數用戶的核心訴求是“安全”，也有不少用戶更愿相信、體驗新技術。
那么，你怎么看待自動駕駛技術進城呢？?
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