果不其然，又一汽車合資品牌淪為“時代的眼淚”。
據36氪AUTO報道，斯柯達正在中國市場進行一場戰略性收縮，包括關停部分工廠、部分經銷商并入上汽大眾經銷商、斯柯達品牌的相關業務和員工并入上汽大眾體系等措施。在此之前，已經有媒體報道斯柯達在北京的多家4S店并入上汽大眾4S店或關停。
消息一出，斯柯達要“跑路”的消息不脛而走。這一曾經在中國市場創造輝煌成績的合資品牌，近年銷量節節下滑，以“廉價大眾”定位的斯柯達，再也不能吃到大眾帶來的紅利，同時也面臨電動化趨勢的強勁沖擊，即使“打骨折”降價也未能挽救慘不忍睹的市場表現。
“懂大眾的人都買斯柯達”，這句曾經讓斯柯達及其車主引以為傲的評價，正在成為逐漸遠去的江湖傳說。
降至12萬，B級轎車速派還是不香？
在中國市場沉寂多時的斯柯達，因為又一次大幅降價再次引發關注。
今年6月中旬，斯柯達宣布，B級轎車速派尊享版車型官方售價從原售17.49萬元限時降至12.19萬元。同時，滿足相關優惠條件的消費者還可以享受3年8折保值回購、3年置換基金25000元、老客戶增換購權益等福利。
▲速派起售價降至12.19萬元（來源：上汽大眾斯柯達官方網站）
12萬元，曾經甚至買不到合資A級轎車的最低配車型，如今卻成為不少合資品牌B級轎車的起售價，斯柯達也不例外。
實際上，斯柯達的“打骨折”降價措施早在數年前就已經開始。
2020年4月22日，上汽斯柯達宣布下調全系產品指導價，下調幅度為500元至2.45萬元，斯柯達也由此成為疫情期間首個全系產品進行官降的汽車品牌。
▲斯柯達速派（來源：上汽大眾斯柯達官方網站）
然而，降價卻始終未能換來銷量的回升，市場給斯柯達帶來的反而是銷量的反而出現斷崖式下滑。
2020年，斯柯達全年在華銷量從前一年的28.2萬輛下滑至17.3萬輛。隨后的2021年至2023年，斯柯達全年在華銷量分別5.6萬輛、4.6萬輛和2.28萬輛。今年前五個月，斯柯達在華累計銷量僅為五千輛左右。
銷量下滑，加上車輛大幅降價，斯柯達近期迎來了閉店潮。
據媒體報道，斯柯達正在中國市場進行一場戰略性收縮，包括關停部分工廠、部分經銷商并入上汽大眾經銷商、斯柯達品牌的相關業務和員工并入上汽大眾體系，在北京的多家4S店也并入上汽大眾4S店或關停。
光靠降價，恐怕已經救不了斯柯達。
“懂大眾的人都買斯柯達”
看到如今落魄的斯柯達，誰曾想到，斯柯達曾經在中國市場也是合資陣營的一方諸侯。
2000年，捷克汽車品牌斯柯達正式成為大眾集團旗下和大眾、奧迪并列的子品牌。2005年，斯柯達正式進入中國市場。2007年，斯柯達在華首款車型明銳上市，當年即收獲3.18萬輛的銷量。
隨后，斯柯達加快了在中國市場布局的步伐。2008年和2009年，斯柯達以每年一款新車的速度向中國市場導入產品，更小的晶銳Fabia和更大的昊銳Superb相繼到位。2012年，斯柯達先后引入昕銳Rapid，第一款SUV車型野帝Yeti 和旅行車昕動Rapid Spaceback。
在王牌車型明銳和其他多款車型的共同加持下，斯柯達的銷量不斷攀升。入華不到五年，明銳車型累計銷量就超過45萬輛。到了2012年5月，斯柯達在中國市場累計銷量突破70萬輛。到了2013年，斯柯達在華累計銷量突破100萬輛。2016年至2018年，斯柯達在華連續三年銷量突破30萬輛。
▲斯柯達明銳（來源：上汽大眾斯柯達官方網站）
面對如日中天的銷量，斯柯達不僅充分利用上汽大眾的資源，在對外品牌形象上甚至有了“單飛”的底氣。2016年7月，斯柯達品牌車型的尾標從原來的上汽大眾變成了上汽斯柯達，“懂大眾的人都買斯柯達”成為彼時汽車市場的一段佳話。
然而但在接下來的幾年內，斯柯達的銷量巔峰卻悄然迎來了盡頭。
2019年，斯柯達在華銷量小幅下滑至28.2萬輛。此時彼時，斯柯達還以為這只是汽車市場的“技術性調整”，一個背靠大眾且在中國市場屢創銷量巔峰的品牌，不會輕易沉淪。
不過，中國高速發展的汽車市場并沒有停下來等待斯柯達。后面的故事我們大家都知道了，斯柯達隨后銷量逐年大幅下滑，如今僅剩下月均銷量1000輛左右的水平，關于斯柯達的聲音，也從曾經的“銷量屢創新高”的正面聲音，變成“閉店”和“可能退出中國市場”的負面聲音。
那個屬于斯柯達與中國市場的甜蜜歲月，也隨即成為過去。
成也大眾，敗也大眾
那么，誰能拯救斯柯達？
對此問題，相信不少人的目光都把目光投在了大眾身上。然而，大眾自己也是泥菩薩過河，同時并沒有很重視斯柯達的存在。
乘聯會公布的數據顯示，今年前五個月上汽大眾累計零售銷量同比下滑1.4%，僅排在銷量榜的第五位，落后第四位的長安汽車超過13萬輛，落后第三位的吉利汽車超過20萬輛。
▲2024年前五個月零售銷量排行（來源：乘聯會）
而作為大眾的子品牌，從入華伊始，斯柯達的品牌定位就是“廉價大眾”。買不起邁騰和帕薩特，可以選擇斯柯達的速派替代。換言之，斯柯達一直以來都作為大眾的平替存在，在華命運與大眾深度捆綁在一起——當上汽大眾銷量沖高時，斯柯達也能分一杯羹；當上汽大眾銷量下滑時，斯柯達也不能靠“廉價大眾”這一身份在中國市場“躺賺”了。
于是，尤其是當上汽大眾銷量下滑，也開始采取降價換量的措施時，斯柯達的定位就愈發尷尬——一方面，大眾的車型降價，自然會吸引更多斯柯達的意向用戶轉向購買大眾車型；另一方面，與自主品牌的車型相比，斯柯達同樣不具備性價比優勢。于是，斯柯達便處于“降價大眾”和“低價國產”的夾擊之中，其銷量壓力不言而喻。
與此同時，在電動化浪潮中，斯柯達也并沒有得到大眾太多的重視。2021年1月，上汽大眾全新新能源產品序列ID.的首款車型ID.4 X上市，新車一度成為銷量最高的合資純電車型。
反觀斯柯達，目前在售的車型中沒有任何一款新能源車型，純電車型要到2026年才能推出。然而早在2018年，大眾就已經推出自研的MEB電車平臺，換言之8年后斯柯達才能用上大眾的電車平臺。
▲斯柯達柯迪亞克（來源：上汽大眾斯柯達官方網站）
當然，斯柯達也并未坐以待斃。目前，斯柯達積極進軍印度市場，對于中國市場似乎已經“戰略性放棄”。2023年，斯柯達全球銷量為86.68萬輛，同比增長18.5%，與中國市場的表現可謂冰火兩重天。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹指出，退出中國市場對斯柯達的未來發展有一定影響。中國市場要求汽車企業具備較強的競爭力，能否在中國市場上存活發展，是汽車企業證明自己能力的“晴雨表”。
不過，此時的斯柯達，也確實已經無力在中國市場再掀起波瀾。“懂大眾的人”，也不再買斯柯達了。而下一個斯柯達，可能又會很快出現。
中國市場留給斯柯達的時間，真的已經不多了。
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