2023年，一定意義上是全球網約車行業十余年來的一大拐點。
在這一年，中美兩大頭部網約車平臺先后宣布首度實現全年盈利。其中，Uber全年凈利潤由虧損91億美元（約合人民幣660億元）轉為盈利19億美元（約合人民幣138億元）；滴滴全年凈利潤5.4億元，2022年凈虧238億元。
圖源：Uber中國官方微博
兩大巨頭同年實現盈利，打破了網約車行業自誕生以來連續十余年虧損的窘狀，也讓資本層面有了新的期待。如近日有國外媒體報道稱，滴滴正為2025年香港IPO做相關準備。文章稱隨著業務逐步改善，滴滴近日向相關投資者做推介，并參與相關銀行的電話會議。
6月18日，滴滴就上述信息向時代財經作出回應，稱公司當下聚焦于持續深耕主營業務。“滴滴一直與投資人保持常態化的溝通，同步公司的業務進展，關于IPO目前沒有時間表。”
盡管如此，網約車行業與資本市場的聯絡已然重啟。也是在今年上半年，國內另外兩家網約車公司——如祺出行、曹操出行相繼遞交招股書，擬登陸公開市場。在此前近2年的時間里，國內網約車行業似乎失去了資本的青睞，大型投融資事件少有發生。
另一方面，網約車公司尚難發掘第二增長曲線，網約車業務仍是絕對核心。隨著各地網約車市場和運力的飽和，行業玩家們需要講一些新故事。
小平臺難盈利
2023年是Uber的關鍵一年。
在這一年，Uber營收達到373億美元（約合人民幣2706億元），上年同期為319億美元（約合人民幣2315億元）；全年凈利潤為19億美元，上年同期為虧損91億美元，年度首次盈利。同時，Uber平臺月活數達到1.5億人，創歷史新高。
Uber的主要收入源于網約車和外賣業務。2023年Uber網約車訂單增加24%，使該業務收入增加三成。此外Uber管理層表示，廣告業務也正以9億美元（約合人民幣65億元）的水平迅速起量。盈利增長中還有10億美元（約合人民幣73億元）來自投資收益，主要受滴滴和自動駕駛公司Aurora股價上漲影響。
另一大網約車公司滴滴也在2023年首度實現全年盈利。
2023年滴滴總收入為1924億元，同比增長36.6%；其中中國市場出行業務營收1750億元，同比增長39.0%。這主要得益于平臺交易量的提升——在2023年，滴滴核心平臺交易量達到134.69億單，同比增長39.1%。
滴滴在2023年首次實現全年盈利，凈利潤達到5.4億元。具體來看，在2023年前兩個季度，滴滴依舊處于虧損狀態。在下半年向小鵬汽車出售智能汽車資產后，滴滴實現全年盈利。
不過兩大全球頭部網約車公司的盈利能力并不穩定。今年一季度Uber與滴滴同時重回虧損狀態，Uber凈虧損達6.5億美元（約合人民幣47億元），滴滴凈虧損為10.8億元，虧損的主要原因是公司持有的小鵬汽車股價變動所致。
圖源：曹操出行
與兩大頭部公司去年盈利相比，多數二線公司則長期處于虧損狀態。
今年3月25日、4月29日，如祺出行、曹操出行先后在港交所遞交招股書。招股文件顯示，在2021-2023年，如祺出行每年虧損6.9億元、6.3億元、6.9億元，曹操出行每年虧損30億元、20億元、20億元。其余不少網約車平臺方也多次表示尚未盈利。
整體而言，網約車行業依舊是虧損居多。
“這些虧損多來源于平臺擴張、市場競爭需要的大額投入，以及其他公司治理層面的成本。”國內某頭部網約車公司人士對時代財經表示：“此外在國內，網約車市場運力飽和也限制了平臺進一步提升規模效應，導致其增長乏力。”
好消息是，與早期持續高額投入相比，當下不少網約車平臺已進入回收成本階段。“當下已經度過了高額補貼階段，以前的投入已經開始回收。”一位行業人士對時代財經表示。
尋找第二曲線
在不少行業玩家們看來，單一的網約車業務并不足以支撐起長遠的競爭和發展，因而紛紛進行多種嘗試。
2016年3月1日，Uber正式推出獨立外賣應用UberEats，該應用首先在美國洛杉磯落地，
后拓展至全球多個市場。當下，Uber的外賣業務已成為其最重要的第二增長曲線。
Uber財報數據顯示，今年一季度Uber營收101.3億美元（約合人民幣735億元）。外賣業務營收32.1億美元（約合人民幣233億元），占比達31.7%。外賣業務已成為Uber網約車業務之外的最大營收來源。
相較于Uber對新業務的探索，滴滴的嘗試更加多元化。
如在2018年3月，滴滴在國內9個城市上線外賣服務；2020年6月，滴滴入局社區團購，推出“橙心優選”業務；2021年初，滴滴啟動“達芬奇”造車項目，計劃制造一款面向乘用車市場的純電動轎車，人員規模曾達到過1700人。
不過在看到部分嘗試收效有限后，滴滴選擇及時收縮。現在在滴滴平臺上，各類業務主要圍繞網約車和出行進行，如順風車、代駕、共享單車、租車等。因而出行業務仍是滴滴的絕對核心。在今年一季度，滴滴營收490.7億元，其中中國出行業務貢獻占比90.8%。整體來看，非出行相關業務貢獻占比僅有4.3%。
國內其他多家二線網約車公司當下營收也主要依賴網約車業務。如2023年曹操出行網約車業務營收103億元，貢獻整體占比96.6%；2023年如祺出行網約車業務營收18.1億元，占整體營收的84%。
“國內網約車公司業務集中度高，且其新業務也多集中在出行領域，可以視作網約車業務的延伸。”上述某頭部網約車公司人士認為，打造一個完整的出行生態有利于平臺盈利。
自動駕駛是答案嗎？
除了新業務的探索，玩家們也集體將目光投向了出行產業的技術高地——自動駕駛，希望憑借技術的突破搶占未來出行市場。
近年以來，國內多家網約車公司宣布進軍自動駕駛領域，通過自研或合作的方式布局無人駕駛出租車（Robotaxi）。滴滴、T3出行、享道出行、如祺出行等眾多玩家已在全國各地進行Robotaxi商業化測試或示范運營。
圖源：享道出行
不過Robotaxi產業依舊處于早期階段，車輛成本高而用戶規模小，且受限于政策、技術等因素，尚難實現大規模商業化。
“Robotaxi產業發展仍需要政府監管部門、整車廠、智能駕駛技術公司、出行服務運營商協同發力。”在近日召開的第十六屆中國汽車藍皮書論壇上，享道出行CEO倪立誠表示。
倪立誠對Robotaxi商業化的進程頗為樂觀，稱Robotaxi全面商業化落地一定會比行業和消費者預期的更早到來。他也表示，Robotaxi商業化落地會對汽車及網約出行行業的技術創新、法規修訂、就業現狀、產業生態等多方面產生深遠影響。
T3出行CEO崔大勇認為，隨著更低成本Robotaxi的推出，Robotaxi商業化有了重大突破。“五年內以10萬臺為目標，以中國現在大的政策環境、技術迭代能力以及制造能力，是很有可能的。”他說。
不少業內人士將Robotaxi視作網約車行業的轉機。但在宏觀層面看來，Robotaxi的商業化或對市場造成影響。相對而言，貨運領域的自動駕駛商業化前景更加明朗。
當前自動駕駛技術已在貨運領域廣泛應用，如京東、美團、阿里巴巴的無人運輸車，以及圖森未來等自動駕駛公司的貨運卡車等。甚至部分網約車平臺也已進入這一領域。
6月7日，滴滴孵化的卡爾動力宣布獲準在天津開放道路進行自動駕駛編隊測試，成為國內首家獲準在京津兩地開放道路進行L4級編隊測試的自動駕駛公司。
卡爾動力是一家L4級無人貨運公司，目前在華北、西北等地區擁有穩定地落地場景并實施常態化的測試與運營。截止今年5月，卡爾動力已累計大宗商品L4級自動駕駛貨運總重超3200萬噸公里，示范運營總里程數突破600萬公里。
“從技術進程來說，2024年會是封閉場景如礦山、園區、港口等自動駕駛商業化爆發的元年。2025-2026年可能會迎來公開道路低速自動駕駛如無人配送、無人環衛的上量。”辰韜資本合伙人蕭伊婷對時代財經分析道。
整體來看，不少玩家將未來押在了自動駕駛技術之上。“盡管自動駕駛技術對網約車行業的利好尚未明顯體現，但行業似乎也難以找到其他的答案了。”一位業內人士表示。
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