又一家氫能造車路線上的明星公司，要破產(chǎn)了。
Hyvia，背靠雷諾和普拉格能源兩大巨頭，一度被視為氫能路線上的歐洲希望。不缺資源、不缺支持，更符合氫能所代表的新能源理想主義。
然而就在本周，Hyvia已經(jīng)到了破產(chǎn)境地。當(dāng)?shù)胤ㄔ阂呀?jīng)確認(rèn)了這一消息，透露該公司已經(jīng)進入了破產(chǎn)倒計時，會用時幾周時間，幫助其完成破產(chǎn)流程——核心目的還是找到新的買家接盤。
但是否能找到，還不好說。因為在氫燃料路線上，造車失敗的知名案例已經(jīng)一個接一個，并且隨著電動力新能源份額的穩(wěn)固，市場耐心正在耗盡。
目前在氫能路線上，似乎只剩下唯一的玩家——豐田。
然而即便如此，豐田并沒有改弦更張的意思，反而更加堂吉訶德，不僅在加碼氫能系統(tǒng)，還要拿氫能當(dāng)利劍，在中國和電動新勢力拼一拼。
是的，在中國市場，拼一拼。
又一家氫能造車公司失敗
破產(chǎn)風(fēng)暴中心的Hyvia，身份并不簡單。
它是一家2021年成立的合資企業(yè)，背靠兩股勢力：
一家是知名車企雷諾，另一家是全球氫燃料電池行業(yè)巨頭普拉格能源（Plug Power），雙方各自持股50%，掌舵者來自雷諾內(nèi)部——擁有20年經(jīng)驗的戴維·霍爾德巴赫。
Hyvia的成立，被視作是雷諾嘗試新能源轉(zhuǎn)型的重要一步，從名字就可看出其發(fā)展方向：
“HY”代表“氫”，“VIA”代表“道路”——Hyvia的業(yè)務(wù)，將專注于氫燃料電池汽車的開發(fā)和服務(wù)。
也正是乘借雷諾這股東風(fēng)，Hyvia很快開始大展拳腳。
公司成立當(dāng)年，Hyvia連發(fā)三款氫燃料輕型商用車：一款面包車、一款帶駕駛室底盤的廂式貨車，以及一款城市巴士；高續(xù)航可達(dá)500公里。
除了汽車外，Hyvia還配套開發(fā)了加氫站，可以實現(xiàn)3分鐘快速補充燃料。
由此，Hyvia更加野心勃勃，不但計劃在歐洲多地建設(shè)加氫站，還提出目標(biāo)——拿下歐洲燃料電池輕型商用車市場30%的份額。
2022年，Hyvia進入弗林斯的一家雷諾工廠，開始在此組裝燃料電池。
按照計劃，他們的車型將在2025年大幅提升產(chǎn)能，并在年底開始交付。
不料，Hyvia卻在交付前夜倒下，雷諾CEO盧卡·德·梅奧（Luca de Meo）道破了Hyvia的困境：
目前，氫能汽車沒有市場，這就是Hyvia處境艱難的原因。
事實上，推廣氫能燃料所受到的阻滯，市場幾乎有目共睹。
原本，氫能源的燃料能量密度更大，理應(yīng)有更高的能效，并且續(xù)航應(yīng)當(dāng)與燃油車相似，較鋰離子電池車的里程更長，還具備充電時間短，耐低溫，事故嚴(yán)重性小等多重優(yōu)勢。
但當(dāng)前的技術(shù)和市場，距離真正的理想狀態(tài)，尚處在剛剛起步階段。
相較于電動汽車，實際續(xù)航上并沒有取得明顯優(yōu)勢，成本卻要高得多。
馬斯克還曾炮轟氫能源，稱其為“儲能領(lǐng)域愚蠢的選擇”。
他認(rèn)為，制氫所需成本高昂，產(chǎn)生1kg的氫氣需要消耗50kWh電量——足夠電動車行駛400km，并且氫的存儲需要龐大的儲罐，效率也十分令人堪憂。
另外，加氫基礎(chǔ)建設(shè)的推進比較緩慢，氫能汽車補充能源還不便利，種種因素的共同作用下，氫能汽車的市場接受程度并不高。
企業(yè)源源不斷地注入大量資金開發(fā)，卻難以被廣泛納入市場，活下去只能繼續(xù)靠資金維系，如此似乎演變成了死局。
Hyvia的困境并非獨有，氫能造車玩家，都在考慮這個現(xiàn)實問題。
氫能造車，是否還能玩下去？
造氫能燃料車失敗的故事，并非第一次上演。
有不少氫燃料汽車領(lǐng)域的玩家，由于難以維持巨額的資金投入，已步入破產(chǎn)的末路。
比如這個月初，剛剛被曝的美國氫卡明星尼古拉，曾吸引通用汽車豪擲20億美元入股，2023年底就已開啟交付。
但截至目前，尼古拉累計銷量不足500臺，且賣一輛就會損失數(shù)十萬美元，落得瀕臨破產(chǎn)的結(jié)局。
再比如，挪威氫燃料電池公司TECO 2030，由于資金鏈斷裂，2024年12月宣告破產(chǎn)。
還有同在法國的氫能燃料電池汽車生產(chǎn)商Hopium，2023年由于資金困難而中斷研發(fā)，啟動了破產(chǎn)保護程序，后是靠一筆350萬歐元（約2662萬元）的融資度過了難關(guān)。
接二連三的失敗故事，不斷重復(fù)著一個疑問，氫燃料電池汽車，還有未來嗎？
Nature論文：氫能沒有未來
Nature上的一篇研究論文，其實早已為氫燃料的商業(yè)化宣判死刑。
誠然，氫燃料能源具備可行性，但商業(yè)層面的三大劣勢，讓氫能源電池車始終無力與電動汽車抗衡。
首先，隨著動力電池的技術(shù)發(fā)展，氫燃料原本具有的更遠(yuǎn)續(xù)航、補能時間更短的優(yōu)勢，正在被逐漸追平。
動力電池的發(fā)展至今，高續(xù)航已突破1000公里，超充系統(tǒng)也極大縮短了補能時間，氫能車的優(yōu)勢已不再突出。
而氫燃料電池的另一個優(yōu)勢，在于重卡物流方面的長續(xù)航，但由于法規(guī)對于連續(xù)駕駛時長的要求，純電重卡的不足也隨之消弭，氫燃料電池汽車的生存空間被逐漸擠壓。
其次，純電動車的落地速度，遠(yuǎn)比氫燃料電池汽車快得多。
鑒于全球各地碳排放的時間表近在眼前，車企也好，政策鼓勵也好，自然是更加青睞落地更快的方案，氫燃料電池已是一步慢步步慢。
此外，純電動車的補能網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，建立在全球電網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施基礎(chǔ)之上。
換句話說，世界上幾乎每一個電源插座，都是潛在的充電站。
但氫燃料電池汽車補能，還需要另起爐灶，不僅成本高昂，在技術(shù)方面，氫燃料的儲存、運輸都還存在問題。
要解決這些問題，投入的時間和資源，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于純電動車。
三大劣勢，條條棘手，在作者看來，氫燃料在交通領(lǐng)域，已難有出頭之日。
倒下的氫能公司們，都是這種觀點的例證。
連本田、現(xiàn)代這樣曾經(jīng)具有代表性的，氫能燃料路線上的忠實擁躉，也相繼宣布相關(guān)項目的停滯。
這條路上，似乎只剩下后一個玩家還在堅守，那就是豐田。
氫燃料后的守望者，要在中國殺出血路？
豐田研究氫燃料電池技術(shù)，早可以追溯到1990年代，是早研發(fā)氫燃料電池的車企之一。
1996年，豐田推出了第一款氫燃料電池概念車FCHV。
到了2014年，豐田首款量產(chǎn)氫燃料電池轎車Mirai面世，在豐田看來，這標(biāo)志著汽車行業(yè)的“轉(zhuǎn)折點”，第二代Mirai也在2020年誕生。
然而，Mirai上市至今過去10年，全球累計銷量不到3萬臺，去年賣出了1778輛，同比下跌了55.8%。
這似乎讓豐田的信念開始悄然松動——豐田CEO中島弘樹表示，他不再確定氫能是否有光明的未來。
盡管如此，豐田的氫能夢仍在推進，并且要以此為刃，殺出一條血路。
就在近，豐田推出了搭載第三代氫燃料電池的Mirai。
據(jù)豐田介紹，第三代燃料電池系統(tǒng)比上一代更小、更輕、更可靠、更高效，可靠性比肩柴油發(fā)動機，并采用免維護設(shè)計，并且成本大幅降低。
他們還承諾，系統(tǒng)耐用性已提高了兩倍，燃油效率也得到提高，續(xù)航可提升約20%。
舉個例子，原大續(xù)航里程402英里（約647公里），使用新一代燃料電池后，理論續(xù)航可達(dá)480英里（約773公里）。
按照豐田的設(shè)想，第三代Mirai將在2026年推出，并計劃打入中國市場，試圖靠氫能燃料電池車，分走國內(nèi)新勢力電車的蛋糕。
這一“野心”，從豐田近的動作上就能窺見一斑：
就在這個月，豐田發(fā)布公告宣布，將在上海金山區(qū)設(shè)立獨資工廠，屆時將同時生產(chǎn)雷克薩斯電動汽車，以及雷克薩斯的氫能汽車。
只是，全球電動車玩家都在高歌猛進，唯一的“逆行者”豐田，是否能撕破一道出口？
又或者，在氫能玩家接連凋零的后，豐田終也向All in純電低頭？
參考鏈接：
https://electrek.co/2025/02/15/another-hydrogen-fail-as-renault-subsidiary-hyvia-struggles-to-survive/
https://insideevs.com/news/750736/toyota-3rd-generation-hydrogen-fuel-cell/
https://www.nature.com/articles/s41928-021-00706-6
本文鏈接：http://www.bbbearmall.com/news-133960.html又一家氫能造車明星公司要破產(chǎn)了
