如今，從曼谷素萬那普機場通往市區的路上，能看到各種中國品牌的戶外廣告：比亞迪、上汽MG、廣汽Aion、長城等等，中國車企幾乎把曼谷好的戶外曝光點位全部包下。
在街上耐心觀察的話，你更會發現，中國汽車的“能見度”越來越高。免簽政策吸引了不少中國游客前往泰國旅游，而電動車引進補貼政策，也讓這個東南亞國家成為了中國車企出海的下一個熱門選項。
虎嗅汽車在7月初短暫走訪了泰國市場兩天，看到了中國車企在泰國市場披荊斬棘，也看到了一些困難和風險。這個同中國貿易關系緊密的國家，到底是不是中國車企理想的出海彼岸？筆者從幾個角度來分享：
2030年，泰國復制第二個電動車奇跡？
了解一個國家市場有多大潛力前，首先要看幾個硬性指標：泰國的土地面積是51.3萬平方公里，截至今年1月，人口約7185萬人，去年全年人均GDP為7172美元（52000元）。
土地面積相當于我國四川省，人口略少于河北省，人均GDP大概是廣西的水平（中國去年人均GDP為89292元）。汽車的千人保有量在270臺左右，這一點與我國數據基本接近。國民年齡中位數為40.4歲（中國2022年為38.5歲）。
從國家數據層面能看出，和人均很高GDP、偏愛本土豪華品牌的歐洲市場不同（對歐洲市場感興趣的讀者可點擊《殺到BBA大本營的中國車企，多少有些水土不服》），泰國市場在多個國民數據層面與中國市場接近。
因為人均GDP的關系，泰國用戶的購車選項集中在中低端車型，對于BBA等歐洲豪華品牌進口車型的消費能力有限，這首先給了中國車企參與競爭的第一個機會。
更重要的是，泰國看中了近些年全球突飛猛進的電動化趨勢。根據泰國媒體mreport報道：
2021年，泰國成立了一個叫做國家電動汽車政策委員會（EV委員會）的組織。組織首先制定了泰國電動車發展計劃：在2030年實現新車銷量30%純電動化，2035年實現電動汽車保有量1558萬輛，累計生產電動車1841萬輛。
作為長遠規劃的一部分，泰國首先希望實現短期計劃，第一步先在2025年實現105.5萬輛電動車保有量的目標。其中包括40.2萬輛電動轎車/皮卡、62.2萬輛電動摩托、3.1萬輛電動公交/卡車。
圖片來源：筆者拍攝于比亞迪泰國工廠
為了實現他們的宏遠計劃，泰國制定了一系列電動車稅收減免和車輛補貼政策組合包。2022年8月23日，泰國內閣批準了29.23億泰銖的預算，對于個人用戶購車，補貼每輛汽車1.8萬泰銖到15萬泰銖。
其中對于MSRP（Manufacturer Suggested Retail Price：制造商建議零售價）不超過200萬泰銖的乘用車，小于30度電池組的車輛，補貼7萬泰銖/臺。30度以上電池組的電動車，補貼15萬泰銖/臺。
而MSRP小于15萬泰銖的純電動摩托車，補貼金額為1.8萬泰銖/臺。 在那之后，為了持續促進電動車市場，針對不同級別的純電動車型，泰國還陸續給出了一系列階梯型補貼政策。
同時根據產品類型、定價差異，也給予了整車以及零部件，不同比例的關稅減免。
除了給用戶電動車補貼之外，泰國政府利用稅收減免吸引了一批中國車企出海建廠。不僅要把電動車銷售市場做大，還要打造電動車產業生產制造強國。招商引資、外派出海、當地建廠、擴充產能，中國企業擅長的打法，遇到提速心切的泰國市場，兩者一拍即合。
加速建廠的中國車企
7月4號，泰國羅勇府的一座汽車工廠，一輛比亞迪海豚下線，這不僅是比亞迪制造的第800萬輛新能源汽車，也代表著他們第一座海外工廠正式投入運營。
從開工到投產，比亞迪用了16個月時間。這座年產能15萬輛電動車的工廠，滿產后可以提供約1萬個就業崗位。目前他們投產了海豚，之后還計劃生產包括BYD ATTO 3（元PLUS）、宋PLUS DM-i等車型。
圖片來源：筆者拍攝于比亞迪泰國工廠
建廠之后，除了深耕泰國本土市場之外，比亞迪也會利用泰國工廠的產能向東盟國家出口。一位從事電動車出口認證的機構經理告訴我：
通常情況下，中國車企在打造右舵車型之初，就會把東盟國家以及澳大利亞、新西蘭市場的認證一起做好。
所以在他看來，比亞迪在泰國市場制造的電動車，今后也不排除同樣向澳新市場出口的可能性。因為既同為右舵市場，又能利用東南亞生產制造成本低的優勢。從泰國汽車市場的銷量結構上，也能看出：泰國2023年在國內賣出了77萬輛車，但對外出口了111萬輛。
讓比亞迪決定建廠的決心，來自泰國政府的一系列政策，也有市場表現的成分。
2022年8月，他們開始進入泰國市場。上汽MG和長城等中國品牌更早進入泰國，但比亞迪銷量爆發速度很快——目前他們發布了3款純電動車：元PLUS、海豚、海豹，2023年在泰國全年注冊量30650輛。純電市占率40%多，排名泰國市場第一。
筆者和一位比亞迪元Plus（Atto 3）的泰國曼谷車主聊了聊，29歲的他是一位銀行職員，之前開的是豐田C-HR。在他看來，中國制造的電動車絕對比日系的燃油車更值得買，和他之前開的豐田C-HR相比，比亞迪Atto 3加速更快、噪音也小了不少，而且后排空間更大。
因為有家充樁，所以他充電還算方便，使用成本比加油要便宜。談到品牌時，他承認豐田確實更有知名度，但畢竟不是奔馳這種豪華品牌，所以不應該賣得更貴。
筆者查閱泰國官網后發現，豐田C-HR售價在100萬泰銖起步，比亞迪Atto 3的低配是79.9萬泰銖。你可以理解為豐田在泰國市場賣出了品牌溢價，也可以理解為中國車企制定了很有競爭力的定價策略，直接向日系車企施壓。
目前，比亞迪在泰國設立了115家門店和27家經銷商，他們計劃在今年年底前將門店數量拓展到160家。今年1到5月，他們在泰國市場上牌量是12895輛，泰國暢銷的5款純電動車型中，比亞迪占了3款。另外兩款，分別是哪吒V和上汽MG4。三家中國車企共5款車型，包攬泰國純電動車市場Top 5。
在各家出海泰國市場的中國品牌里，上汽的產品線算是豐富的，有轎車、SUV，還有新的純電小跑車Cyberster。
早在2012年，上汽就和泰國正大集團成立了合資公司。2017年，上汽位于泰國春武里府的工廠竣工。去年，他們在泰國成立了動力電池工廠，同年11月，第一款在泰國生產純電動車MG4下線。在MG泰國官網，還能看到在國內掛榮威標的榮威EI5，以及掛上汽大通標的部分MPV及皮卡車型，這些車型統一以MG品牌在泰國市場出售，大化利用MG的英國品牌積淀優勢。
圖片來源：上汽MG泰國官網
一位曾在上汽MG東南亞公司工作過的朋友告訴筆者，在經營策略上，上汽在泰國市場更偏向于全體系出海，除了整車出口之外，很早的時候，上汽旗下負責零部件業務的華域，和負責物流業務的安吉，就在泰國市場完成了布點。
另外，他們也在嘗試以出租車投放的方式，逐漸滲透泰國純電動車市場。今年6月，上汽MG泰國銷售公司向市場交付了 100 輛 MG EP PLUS 純電動車（國內的榮威Ei5），作為曼谷和其他省份的出租車使用。
考慮到電動出租車充電的問題，上汽目前在泰國建設了超過147個MG超充站。其中有不少超充站直接就放在了MG經銷商處，方便管理也確保不會有其他品牌的車型誤占充電車位。
在曼谷市中心的幾大商場走訪時，筆者發現泰國和中國不一樣的是，這里的大商場看不到遍地開花的電動車直營門店。只有勞斯萊斯、瑪莎拉蒂、保時捷這樣的超豪華品牌，才會進駐核心商場。
瑪莎拉蒂的銷售店員告訴筆者，因為國民收入的關系，同時受日系品牌多年的影響，泰國用戶對于汽車的理解就是工具化屬性。除了少數歐洲豪華品牌之外，其余汽車品牌都不會選擇在商場開店，租金高、面積小、店面的功能也不充分，售后工作肯定沒法展開。
代理中國品牌的經銷商，更多還是選擇獨立建筑，來打造類似國內4S店的銷售模式。為了提升純電動車的售前售后體驗，上汽聯合經銷商在泰國開設了三家名為MG EVolution 的展廳。
內部包含電動汽車展示區、歡迎區、洽談室、售后維修區等等，同時展廳園區內部的超充站每天24小時開放。
上汽MG經銷商一位叫做Michael（化名）的銷售告訴筆者，他們相信這樣的展廳設計，配合系統培訓過純電動車知識的銷售人員，能夠在泰國市場打造出電動車的先鋒形象。
在Michael看來，這樣的高規格展廳今后一定還會建設更多，因為上汽MG的泰國工廠，全力投產后一年有著10萬輛的產能。
圖片來源：上汽MG泰國官網
而事實上，決定在泰國投資建廠的中國車企，遠不止比亞迪和上汽MG這兩家。2020年，長城收購了通用位于泰國羅勇府的工廠，2021年開始投產，年產能8萬輛。
而廣汽埃安和哪吒的泰國工廠今年開始投產，長安和奇瑞的泰國工廠計劃也已經提上日程。似乎哪家中國車企在泰國建廠的腳步稍微慢了點，就會錯失大好機會。
但就像一枚硬幣總有兩面一樣，泰國市場充滿機遇，但并非意味著毫無風險，尤其是當多家中國車企同時展開競爭時，風險系數也在隨之加大。
未來必然有淘汰
Bill，曾在某日系品牌駐泰國分公司工作過6年，負責產品規劃職能。他告訴筆者：中國品牌的純電動車在泰國市場的成績值得肯定，他預測再過兩年，中國電動車的市占率一定還會快速增長。但同時，Bill也提出了三個風險項：
1、泰國市場的電動化滲透率接近13%，還有接近9成的車型是燃油車，但中國車企多數押寶純電。考慮到泰國的基礎設施目前不如中國，充電樁的建設進度，以及市場的電動化步伐到底能否達到預期，是一個潛在風險。
2、去年，中國車企在泰國的市場份額突破11%，而日系品牌的市場份額則跌至78%。但日系車企這么大的市場份額，一共才有豐田、本田、五十鈴、日產、三菱、馬自達這6個主要品牌競爭。
而如今中國車企光是有建廠計劃的就有7家，市場份額增長雖快，但要養活這么多個車企/品牌，肯定不容易。
3、日系品牌不會坐以待斃，看著市場份額被搶走。大概率會觀望中國車企在泰國市場內部競爭，伺機尋找機會。
圖片來源：上汽MG官網，泰國版本的MG4
出海之路看似機遇，但風險無處不在。哪怕強如豐田，當年也差點在泰國市場栽跟頭。1957年，豐田在曼谷開設了第一個辦公室。隨后以CKD（本地化組裝）的方式，逐漸占領了泰國汽車市場。
到了上世紀60年代末，豐田以22%的市場份額，排名第一。而到了70年代后，因為工人工資過低的原因，在泰國民眾心中，豐田變成了利用廉價勞動力的邪惡形象，終引起浩大的反日情緒，抵制日系車。
后，是豐田將股票等利益與當地經銷商和機構做了重新分配后，才逐漸恢復正軌。
在Bill看來，因為幾十年的經營以及一系列本地化投資的關系，日系車企對于泰國汽車市場的話語權依然不小。在經銷商網絡以及二手車流通率等等環節，日系品牌還是占據不少優勢的。
而一下有這么多家中國車企先后涌入泰國市場，想要搶占市場份額很容易就形成價格戰，這對于財務盈利來說非常不利。
當然，Bill愿意相信，激烈的市場競爭后，終一定會卷出兩到三家強有力的中國車企，利用電動車的技術優勢站穩泰國市場，制衡日系品牌。
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